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Comparativa: bicis con frenos de disco

Analizamos los pros y los contras de los frenos de disco comparando su rendimiento en cuatro bicicletas destinadas a diferentes públicos: la BH G7 Disc, Merida Ride Disc 5000, MMR Grand Tour y Scott Solace 20 Disc. Un estudio en profundidad sobre esta nueva tecnología de frenado que tanta controversia ha causado en el ciclismo de carretera.
Joaquín Calderón / Sergio Palomar / Jose V. Gisbert - Fotografía: Álvaro Palomar -
Comparativa: bicis con frenos de disco
Pruebas de bicis

Quien se compra una bici habitualmente lo hace con la idea en la cabeza de mejorar su rendimiento e ir más rápido. Por ello puede parecer un contrasentido pensar en elementos para detenernos de forma más eficiente. Sin embargo, no hay más que acudir a cualquier marcha y comprobar que algo tan a priori divertido, el premio después de un duro esfuerzo, como es bajar un puerto para una gran mayoría de cicloturistas, es un trámite por el que hay que pasar de la manera más digna posible y, yéndonos al extremo, para algunos cada bajada supone un trauma, una fuente de estrés que les atenaza y puede desembocar en situaciones de peligro, ya sea por compartir bajada con otros que descienden a mayor velocidad como ocurre en las marchas o simplemente por el sobrecalentamiento a que someten a sus ruedas, que en el caso de las de fibra de carbono ha llegado a generar roturas de las mismas.

¿Por qué discos?

No debemos olvidar que las ruedas son un elemento aparentemente simple pero a la vez complejo, ya que desempeñan múltiples labores en la bici. Soportan el peso del ciclista, amortiguan las irregularidades del terreno, mantienen la bici en la trayectoria al trazar y, además, tienen que reducir la velocidad transformando nuestra energía cinética en calor gracias al rozamiento de las zapatas en la llanta. Calor que se transmite al cuerpo de la llanta y, como mencionábamos antes, en caso de abuso de la frenada puede provocar desde un simple pinchazo hasta que se derrita la resina de la llanta. Los frenos de disco no adolecen de este problema, ya que se trata de un componente creado exclusivamente con este fin. Los discos se fijan en la parte central de la rueda, donde las inercias provocadas por el peso son menores.

La superficie de contacto entre la pastilla y el disco es mayor y, para finalizar, un dato importante, el sistema hidráulico permite un accionamiento que apenas requiere hacer fuerza y con gran modulación. Precisamente aquí está la gran ventaja de los frenos de disco. Al contrario de lo que muchos piensan, no se consigue mayor potencia de frenada, ya que no sería útil porque es la adherencia del neumático la que fija el límite en este aspecto. La gran ventaja es lo aprovechable que es esa potencia, ya que nos permiten saber en cada momento la cantidad de frenada que estamos aplicando y la fuerza de detención es progresiva según apretamos la maneta, sin variaciones bruscas como suele ocurrir con las llantas de carbono y sin importar si está seco o mojado. Pueden parecer diferencias nimias, pero cuando bajamos rápido o ante algún imprevisto nos permiten salvar un gran número de situaciones que normalmente terminarían en bloqueo de rueda y ciclista al suelo, además de olvidarnos de los problemas de calentamiento sobre la llanta que mencionábamos antes.

 ¿Y los peros?

Evidentemente tienen sus inconvenientes, no lo vamos a negar, pero estos distan mucho de ser la peligrosidad que algunos aluden y que anuncia poco menos que un futuro lleno de ciclistas amputados por cortes en las montoneras. Nuestra experiencia en el mundo de la bici de montaña nos dice que es muy complicado que un disco llegue a cortar. Puede pasar, está claro, pero no con mayor probabilidad que cortes que hemos visto con otros elementos como platos o radios. El principal problema que echará hacia atrás al cicloturista es el peso. Aparte del añadido por el sistema en sí, unos 300 g dependiendo del modelo de freno de disco y los puentes con que comparemos, la principal diferencia la encontramos en las ruedas, mucho más robustas para lidiar con las fuerzas torsionales que genera la frenada. Esto último es algo que irá ajustándose con el tiempo y ya empezamos a encontrar modelos más elaborados que están logrando cifras competitivas en este aspecto.

Entre las bicis de esta comparativa podéis ver a lo que nos referimos y cómo Scott y MMR, modelos equipados con 105 se mueven alrededor de los 9 kg de peso mientras que en el otro extremo vemos que BH, un cuadro aerodinámico con ruedas de perfil marca unos competitivos 7,3 -frente a los 6,7 de la G6 con el mismo montaje-. Respecto a la mayor complejidad mecánica, realmente no es tal.Si revisáis el artículo de mecánica que publicamos recientemente podéis ver que se limita al purgado y sustitución de pastillas, tareas sencillas y que se realizan bastante espaciadas en el tiempo. El cambio de ruedas en caso de pinchazo es otro de los inconvenientes que se aluden, algo que para un cicloturista está lejos de ser un problema. Con todo, en nuestras pruebas apenas ha supuesto unos segundos extra, más en función del cierre usado que por el sistema en sí. Hablando de cierres, los fabricantes aún no terminan de decidirse por los cierres pasantes o los clásicos rápidos. En nuestra opinión los primeros suponen una ventaja porque se asegura la alineación de rueda y disco, aparte del extra de rigidez que aportan a las ruedas. En nuestra prueba optan por este sistema la BH G7 y Scott Solace. MMR se queda con los tradicionales mientras que en la Merida Ride ni uno ni otro, delante eligen pasante y detrás tradicional.

¿Y los profesionales?

A nosotros como usuarios nos debería importar poco el material que elijan los ciclistas para competir. Sin embargo, el mundo de la bici de carretera siempre ha mirado hacia la competición y es inútil negar que termina condicionando el tipo de bicis que se acaba viendo en las carreteras. A día de hoy, a pesar de las innegables ventajas del sistema, no se ve a los equipos profesionales con ánimo de emplear esta tecnología. Los argumentos que hemos mencionado antes son los mismos que ellos aducen: dificultad para cambiar la rueda, riesgo de cortes en caso de montoneras, complicada convivencia entre discos y zapatas, disponibilidad de material estandarizado en los coches neutros y, no podemos olvidarlo, el natural inmovilismo ante los cambios de un mundo demasiado tradicional en algunos aspectos. Aun así, nosotros no tenemos por qué seguir sus dictados y ahí están las novedades para que las podamos aprovechar. Entre nuestras invitadas tienes una buena muestra de que los frenos de disco seguramente han llegado para quedarse.

BH G7 DISC

Valiente apuesta la de los vitorianos al construir la nueva generación de su bici estrella en versión sólo para frenos de disco. Partiendo de la base de la G6, con la que guarda evidentes similitudes ya que apenas recibe modificaciones en el cierre del sillín y, evidentemente, en el triángulo trasero que se refuerza, al igual que la horquilla, para acoger las pinzas de freno mediante el nuevo estándar de anclaje Flat Mount.

El cierre de la tija pasa de la clásica abrazadera usada en el G6 a una más discreta cuña interna fijada con dos pequeños tornillos allen.

Además, se incluyen punteras para cierre pasante de 12 mm. El resultado es una bici que se muestra sumamente precisa y que podemos exprimir a tope en las bajadas sin percibir sensación de falta de control. Aparte, su deportiva geometría, con unas vainas cortísimas, hace que transmita una clara sensación de facilidad cuando la carretera se empina. BH equipa esta bici con su línea de componentes Evo que cumplen con solvencia. Sus ruedas de carbono para cubierta de 50 mm de perfil se muestran sólidas en los apoyos aunque deben mejorar en su comportamiento en condiciones de viento lateral.

A pesar de contar con una sección ensanchada siguiendo las últimas tendencias en el diseño de ruedas aerodinámicas, las Evo se han mostrado excesivamente sensibles al viento lateral.

La G7, a pesar de promocionarse como bici de corte aerodinámico, nos deja la sensación de bici equilibrada por su buen comportamiento en todos los terrenos como sucedía con su antecesora, aunque hemos de tener claro que estamos ante una bici pura de competición en la que se prima el rendimiento, quedando la absorción en un segundo plano. Un detalle a tener en cuenta para los que viváis en zonas donde el asfalto no sea del todo bueno.

Buen comportamiento en subida para una bici aero gracias a sus cortas vainas y a la buena rigidez conseguida a nivel de pedalier al emplear una caja BB386 Evo.

Lo mejor

- Precisión de conducción.

- Polivalencia en todos los terrenos.

Lo peor

- Poca absorción.

- Comportamiento de las ruedas con viento lateral

BH G7 DISC

CuadroG7 Disc Full Carbon

Horquilla G7 Disc Full Carbon

Tallas SM, MD, LD

Bielas FSA K-Force Light 50/34

Casete Shimano Dura-Ace 11-25

Desviador Shimano Dura-Ace Di2

Cambio Shimano Dura-Ace Di2

Mandos Shimano ST-R785

Cadena KMC X11L

Frenos Shimano BR-RS805

Ruedas BH Evo50 Disc

Cubiertas Michelin Lithion.2 700x25c

Manillar BH Evo

Potencia BH Evo

Tija BH G7

Sillín Prologo Scratch 2

Peso total 7,380 kg (sin pedales)

Precio 7.999 €

Página web de BH www.bhbikes.com

MERIDA RIDE DISC 5000

Cuesta definir a esta Merida como una bici de gran fondo, pues combina la estabilidad de una distancia entre ejes y unas vainas tirando a largas, y la cómoda posición que aporta un tubo de dirección alto, con unos ángulos verticales que hacen que resulte mucho más ágil y deportiva de lo que se esperaría en este tipo de bicis. Este carácter se debe también a su magnífico cuadro, muy rígido, que permite conducirla con total precisión en las bajadas y mover su elevado peso, y la inercia de sus robustas ruedas, de un lado a otro sin problemas, aportando unas sensaciones más de bicicleta racing que de gran fondo.

Aun siendo un cuadro de cotas gran fondo, Merida no ha dejado de lado la rigidez y emplea amplias secciones de tubo para reforzar este aspecto crítico.

Y es aquí, en la conducción agresiva y en las bajadas repletas de curvas, cuando los frenos de disco se agradecen, aportando una seguridad extra y permitiendo corregir ciertos errores. Así, los nuevos Shimano han resultado modulables y potentes, aunque sus manetas, algo toscas, pueden resultar incómodas a aquellos con manos pequeñas.

Rodando es una bici que, obviamente por peso, prefiere los ritmos mantenidos a las aceleraciones y que absorbe decentemente las rugosidades del asfalto pero que tiende a mostrarse intransigente, tanta rigidez se hace notar, con baches y agujeros, lo que hace que rodar por firmes irregulares requiera cuidado y neumáticos más anchos, que acepta sin problema gracias a sus pasos de rueda.

 Los ciclistas con las manos pequeñas quizá encuentren las nuevas manetas Shimano RS505 demasiado voluminosas.

Por último, la fiabilidad de su grupo, su amplio desarrollo y sus anclajes para guardabarros aportan una polivalencia tal que la convierten en una perfecta todo uso, ideal para perderse por carreteras y caminos o para salidas rápidas.

Resultan pesadas, pero las ruedas Fulcrum Racing Sport que monta se han mostrado robustas y solventes en carreteras con firme en mal estado.

Lo mejor

 - Rigidez del cuadro.

- Comportamiento de gran fondo deportiva.

Lo peor

- Peso algo elevado, en especial en las ruedas.

- Reducida absorción vertical

MERIDA RIDE DISC 5000

Cuadro Ride Disc CF2

Horquilla Race Carbon Disc 15

Tallas XS 47, S 50, S/M, 52, M/L 54, L 56, XL 59

Bielas Shimano FC-RS500 50/34

Casete Shimano 105 11-32

Desviador Shimano Ultegra

Cambio Shimano Ultegra

Mandos Shimano ST-RS505

Cadena KMC X11

Frenos Shimano BR-RS785

Ruedas Fulcrum Racing Sport

Cubiertas Maxxis Detonator 700x25c

Manillar FSA Gossamer Compact OS

Potencia Merida Pro Carbon OS

Tija Merida Carbon

Sillín Prologo Kappa 3

Peso total 8,820 kg (sin pedales)

Precio 2.599 €

Página Web de Merida

MMR GRAND TOUR

El modelo Grand Tour de la marca asturiana es la respuesta a las demandas de quienes dejan en un segundo plano el cronómetro, los vatios y las medias elevadas. Su geometría Endurance adopta la fórmula que busca como objetivo la comodidad; suavizando el ángulo de dirección e incrementando el avance de la horquilla, reduciendo la longitud del tubo horizontal y alargando la distancia entre ejes. El montaje incluye un Shimano Ultegra en su versión electrónica, todo un lujo con el que conseguiremos cambios precisos, casi instantáneos, y detenernos con el mínimo esfuerzo.

Shimano aporta un Ultegra en su versión electrónica Di2 para frenos de disco, con el que será casi imposible fallar un cambio o echar en falta una frenada más contundente.

Las ruedas, la versión para discos más económica de Mavic, no están a la altura de la Grand Tour. A pesar de su fiabilidad y correcto diseño, lastran y enlentecen el conjunto; reemplazarlas por el modelo superior Ksyrium Pro rebajaría la cifra en casi medio kilo, pero encarecería bastante el precio final.

Aunque el cierre delantero no es de tipo eje pasante, una vez en marcha no apreciamos flexiones que provoquen el roce del disco con las pastillas de freno.

El cuadro, elaborado empleando -como ya es norma- carbono unidireccional, sorprende a primera vista por sus tubos de gran sección y formas angulosas, que serán los culpables, tal y como comprobamos durante la prueba, de la rigidez superior a la esperada en un cuadro gran fondo, que aguantará sin protestar toda la fuerza que apliquemos a las bielas e impedirá que la dirección se retuerza en las curvas, y aunque no podemos pedirle la misma absorción que a otros modelos más flexibles, no llegó a ser incómoda tras rutas de varias horas.

El bastidor soportará nuestro ímpetu gracias a sus sobredimensionados tubos y angulosos perfiles.

Lo mejor

»» Bastidor sólido y estable.

»» Grupo Shimano Ultegra Di2.

Lo peor

»» Ruedas pesadas.

»» Absorción algo justa del cuadro y horquilla.

MMR GRAND TOUR

Cuadro Grand Tour monocasco carbono UD

Horquilla Carbono UD

Tallas XS, S, M, L, XL, XXL

Bielas Shimano Ultegra 50/34

Casete Shimano 105 11-28

Desviador Shimano Ultegra Di2

Cambio Shimano Ultegra Di2

Mandos Shimano ST-RS785

Cadena Shimano 105

Frenos Shimano BR-RS785

Ruedas Mavic Aksium Disc

Cubiertas Schwalbe Lugano 700x25c

Manillar Ritchey Comp Curve

Potencia Ritchey Comp 4-Axis

Tija Ritchey Logic WTD

Sillín Selle Italia X1

Peso total 8,820 kg (sin pedales)

Precio 3.299 €

Página web de MMR 

SCOTT SOLACE 20 DISC

Estrenada en 2014, Scott añadió la temporada pasada las versiones con disco en su bici concebida para los cicloturistas más deportivos. Esta Solace presume de una notable absorción vertical, un aspecto que, potenciado por las cubiertas de 28 mm que incluye de serie, podemos refrendar por su buen comportamiento durante nuestra prueba, que ha incluido rutas de casi ocho horas de pedaleo.

Los delgados tirantes y su unión con los tubos horizontal y vertical ofrecen una notable absorción vertical sin perder reactividad.

Sus cotas reducidas recuerdan el nervio de sus hermanas Foil y Addict, aunque las buenas prestaciones del cuadro, que incluso hacen que se nos olvide que pedaleamos sobre una bici de más de nueve kilos, se ven lastradas por dos aspectos críticos que reducen el nivel general de la bici: las aparatosas manetas que Shimano ha desarrollado en la gama 105 –de tamaño excesivo y con un tacto sin la firmeza de las gamas superiores- y las ruedas Syncros, con una amplia garganta para albergar cubiertas de generoso balón pero que añaden demasiado peso al conjunto. Son dos aspectos que deslucen un modelo con muy buenos argumentos: casete con corona grande de 32 dientes, paso de rueda suficiente para cubiertas más anchas y, sobre todo, ejes pasantes en ambas ruedas –de 15 mm en la delantera y de 12 en la trasera-, que pulverizan el mito de que los discos rozan con las pinzas.

La incorporación de ejes pasantes en ambas ruedas reducen a la mínima expresión el roce de los discos con las pastillas. 

Aunque su peso nos obligue a valorar si merecen la pena los 700 euros que la separan de la versión superior, un kilo más ligera, o incluso prescindir de los discos, la Solace 20 Disc cumple con su anunciada comodidad sin perder prestaciones deportivas gracias a un magnífico cuadro, lo que agradeceremos cuando las rutas vayan más allá de agradables paseos cicloturistas.

El minimalista sistema de montaje Flat Mount desarrollado por Shimano ya es un estándar adoptado por otros fabricantes, como SRAM. 

SCOTT SOLACE 20 DISC

Cuadro Solace HMF

Horquilla Solace HMF

Tallas XXS47, XS49, S52, M54, L56, XL58, XXL61

Bielas Shimano FC-RS500 50/34

Casete Shimano 105 11-32

Desviador Shimano 105

Cambio Shimano 105

MandosShimano ST-RS505

Cadena Shimano 105

Frenos Shimano BR-RS505

Ruedas Syncros Road Disc

Cubiertas Schwalbe Durano 700x28c

Manillar Syncros RR2.0

Potencia Syncros FL2.0

Tija Syncros Carbon RR1.2

Sillín Syncros FL2.5

Peso total 9,155 kg (sin pedales)

Precio 2.799 €

Página Web de Scott

EL VEREDICTO

Las bicis con frenos de disco aún están aterrizando en el mundo de la carretera y sin embargo nos invade una sensación de déjà vu ante el debate que se está generando entre partidarios y detractores. Sí, unos cuantos años atrás ya vivimos esto mismo en el mundo de la bici de montaña y al final, por mucho que se acuse a las marcas de obligarnos a usar este producto, la realidad es que tan sólo los nostálgicos montarían hoy en día frenos V aun teniendo la oportunidad. Nosotros nos encontramos ahora mismo en ese punto, aunque con una sustancial diferencia. Mientras en BTT el usuario es permeable a las novedades sin importar otros aspectos, para el ciclista de carretera lo que usan los profesionales es poco menos que dogma de fe y en estos momentos, prácticamente nadie los está usando en competición, un tremendo hándicap para la implantación definitiva de este sistema.

A nosotros no nos tienen que convencer. Somos capaces de bajar bastante más rápido y seguros que compañeros de grupeta con un nivel similar a igualdad de material, y hablamos de terreno seco. Si la lluvia hace su aparición la efectividad de los discos es aún más patente, sobre todo si en la ecuación entran ruedas de carbono. El tiempo dirá si la bici del futuro lleva discos, a pesar de sus inconvenientes, que también los tienen, o acaba siendo otra tecnología de uso residual como ocurre con el sistema tubeless, ampliamente implantado en la bici de montaña, con beneficios obvios pero que, sin embargo, apenas tiene presencia en las máquinas de ruedas finas.

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