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Grupo FSA K-Force WE, aspirante de lujo (Prueba)

Probamos en primicia el esperado grupo de FSA, que combina la tecnología electrónica con la inalámbrica para postularse como alternativa al dominio tanto en la competición como en los montajes de serie del gigante Shimano.
Sergio Palomar / Fotos: Rafa Gómez -
Grupo FSA K-Force WE, aspirante de lujo (Prueba)

Quienes desearan sacudirse la tiranía japonesa suelen poner sus miras en SRAM y Campagnolo, hasta hace poco, salvo alternativas exóticas como microSHIFT -aunque éste sólo mecánico-, las únicas opciones para realizar montajes diferentes en nuestras bicis. A ellos se les sumaba el año pasado Rotor con su grupo de accionamiento hidráulico con el que pudimos rodar en la prueba de la 3T Exploro que realizamos meses atrás.

Estilizado. Patilla de carbono supercorta y cuerpo de termoplástico hacen del cambio un componente liviano, pero también de aspecto frágil. La carga de batería se hace retirando el cable que conectamos al cargador.

Ahora, gracias a BH, uno de los importadores en nuestro país de FSA hemos podido contar con una unidad de su nueva G7 Pro con los colores de Direct Energie para poder poner nuestras manos en otro de los grupos que ha creado expectación, el WE de la firma italiana. Si tomamos como referencia el gran número de bicis que recurren a los componentes de la FSA en sus montajes, no dudamos que pronto empezaremos a verlo por nuestras carreteras.

Mixto

Mientras Shimano sigue fiel en su Di2 a la fiabilidad de los cables y SRAM apuesta por la instalación sencilla y limpieza de líneas de su eTap, en FSA han optado por el camino del medio. Entre las manetas y la centralita -ubicada en el desviador- la comunicación se realiza de forma inalámbrica utilizando protocolo ANT+ que además se utiliza para poder conectarlo a la App móvil con la que se puede personalizar el funcionamiento del grupo. En el interior de la tija encontramos la batería de la que salen dos cables que se conectan a desviador y cambio trasero. El desviador tiene un aspecto robusto al concentrar sobre él toda la electrónica del conjunto. En la parte superior del mismo cuenta con dos leds que nos indican el nivel de batería y estado del sistema y dos pulsadores, uno para encender y apagar el sistema mientras que el otro nos permite acceder a las funciones de ajuste. Por su parte, el cambio trasero tiene un aspecto frágil por su construcción en carbono y resina por lo que nos preocupa cómo soportará el trato del día a día. Para realizar la carga de la batería debemos aflojar un pequeño tornillo allen junto a su conector para soltar el cable. En él será donde enchufemos el cargador de la batería.

Centro de mando.Los botones del desviador permiten encender y apagar el sistema o acceder al modo de ajuste, mientras los dos leds nos dan información del estado del sistema.

En ruta

Antes de nada tenemos que realizar el montaje y regulación, un poco farragoso por cierto ya que tenemos que entrar en modo configuración pulsando el botón de la centralita -ésta además cuenta con otro pulsador que permite encender y apagar el cambio- seleccionar, apretando las leva del desviador o del cambio qué elemento queremos ajustar y proceder al microajuste actuando sobre la maneta derecha para finalmente salir del modo con el botón de la centralita y probar si lo hemos dejado bien. Un proceso complicado e imposible de realizar en marcha.

Sin roces. El desviador funciona de forma muy precisa adaptando su posición en función del piñón engranado para evitar el contacto con la cadena.

Una vez que comenzamos a pedalear los primeros kilómetros son de adaptación. Ambas manetas cuentan con un par de pulsadores situados tras la leva del freno formando una especie de balancín. En la configuración por defecto el superior sube piñones o plato y el inferior los baja.  Gracias a la curva que describe la palanca de freno quedan a mano tanto agarrados arriba como desde la curva del manillar. Hablando de agarre mencionar que las manetas tienen unas dimensiones reducidas aunque su ergonomía, al menos junto al manillar Vision Metron que montaba la G7 no está del todo lograda describiendo una ligera depresión en el tránsito entre manillar y maneta en vez de ser una superficie plana. Por cierto, la palanca de freno se encuentra disponible en dos longitudes y es ajustable en alcance respecto al manillar.

Minimalista. Las manetas de cambio tienen un tamaño reducidísimo, incluida la palanca de freno que podemos encontrar en dos longitudes. Los cambios se accionan con un doble pulsador que pivota en el medio.

El tacto de los botones es tremendamente sutil por lo que en alguna ocasión nos cuesta ser conscientes de si hemos accionado o no el cambio. Delante ninguna queja, la transición de un plato a otro es contundente y rápida, además que el desviador va regulando su posición en función del piñón engranado. Detrás no nos ha convencido tanto. El movimiento del desviador es contundente, en esto recuerda a sus colegas italianos de Campagnolo, y realiza un amplio sobrerrecorrido en cada desplazamiento para asegurar el movimiento de la cadena. Sin embargo, hay que hilar muy fino en su ajuste para que cambie perfecto afectándole cualquier desvío de la patilla del cuadro en gran medida. A la hora de cambiar con carga, es decir, cuando vamos apretando fuerte los pedales vuelve a ser importante el haber realizado el ajuste de forma concienzuda para lograr buenos cambios que a pesar de todo son secos y ruidosos. Como decíamos antes, los que estéis acostumbrados a los grupos Campy os resultará familiar esa sensación. Sin embargo, la precisión del funcionamiento electrónico está ahí y realiza su función como debe. Señalar que, al igual que ocurre con el SRAM eTap, la respuesta del cambio ante la pulsación cuenta con un ligerísimo retraso frente a la inmediatez de los grupos japoneses, algo que tenemos que achacar a la comunicación inalámbrica que, por otra parte, pese a tratarse de una comunicación ANT+ convencional -recordemos que SRAM cifra las transmisiones- no hemos sufrido ningún tipo de mal funcionamiento por interferencias.

Conjunto completo

Nuestra BH G7 Pro de prueba se convirtió en un perfecto muestrario de la parte alta de la gama FSA y de su división de productos aerodinámicos Vision. El grupo WE se completaba con unas bielas K-Force para pedalier BB386EVO, el sistema desarrollado por FSA en colaboración con BH y Wilier. También forman parte del grupo la cadena y el casete K-Force, este último en dentado 11-28 aunque también se encuentra disponible en 11-25 y 11-32. Por su parte, Vision aportaba unas ruedas Metron 55 cuyo perfil se deja notar más de lo deseable con vientos cruzados y deberían de ganar un poco de rigidez lateral -las nuestras rozaban con las zapatas al ponernos de pie-. El puesto de mandos se deja a cargo del espectacular conjunto manillar/potencia Metron. Cuenta con un amplio alcance ya que su parte horizontal tiene una generosa angulación hacia delante que le hace ganar alcance además de hacer bastante incómodo el agarrar la parte horizontal. Sin embargo, la curva cuenta con la caída habitual de los modelos compact de la marca haciendo muy natural agarrar esta zona. Donde no encontramos ni a FSA ni a Vision es en los frenos que monta la G7 Pro, en este caso unos Ultegra. La razón es la ausencia en la gama de los italianos de puentes de montaje directo. Junto con las manetas WE tenemos un tacto bastante chicloso y poco nítido aunque el aporte de potencia es sobrado, incluso excesivo en algunos momentos en conjunto con las llantas de carbono Metron.

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