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Frenos de disco vs Frenos convencionales

Los avances en las bicis llegan con la intención de mejorar lo presente. La duda que se nos plantea es en qué medida se mejora y si ello, como ocurre con los frenos de disco, compensa la adquisición de un modelo especí­fico. Enfrentamos bicicletas idénticas, una montada con discos y otra con frenos convencionales, para intentar dar respuesta a este debate.
Joaquín Calderón / Sergio Palomar - Fotografía: Álvaro Palomar -
Frenos de disco vs Frenos convencionales

Ya llevamos un tiempo conviviendo con los frenos de disco, cada vez es más habitual verlos por la carretera y, sin embargo, el común de los ciclistas aún se muestra reticente ante una implantación a la que las marcas de bicicletas parecen claramente decididas. En múltiples ocasiones hemos probado ya distintos modelos de bicis equipadas con esta tecnología de frenado y os hemos ido explicando puntualmente sus ventajas e inconvenientes. Sin embargo, nos picaba la curiosidad por conocer su aporte real en la carretera, lejos de los datos, en muchas ocasiones en condiciones de laboratorio, que nos suelen aportar los fabricantes.

Así pues, simplemente hemos juntado dos modelos de bici, en versión tanto de puente convencional como para discos, con el equipamiento más similar que ha sido posible y las hemos enfrentado sobre el asfalto.

Eficacia probada

Los frenos de disco para bicicletas llevan con nosotros desde hace más de una década cuando se implantaron en el mundo de la BTT. Entonces el revuelo que provocó su llegada fue en muchos aspectos similar al que ahora vivimos en la carretera. En las ruedas finas aterrizaron hace un par de temporadas, inicialmente como una evolución de las soluciones ya aplicadas en la montaña y ahora, poco a poco, los fabricantes comienzan a adaptar los diseños al uso especí­fico en ruta con aportes como los nuevos anclajes Flat-Mount o una mejor evacuación del calor que permita mantener la e­ficacia ante las frenadas más intensas y prolongadas que se producen en nuestra modalidad.

Sin embargo, lo que es innegable son las ventajas aportadas entre las que citaríamos el liberar a la llanta de la tarea de frenar evitando calentamientos en cubiertas y cámaras, la disminución del esfuerzo para frenar y la progresividad que aporta el accionamiento hidráulico y, sobre todo, el poder mantener plena capacidad para detener la bici en cualquier condición meteorológica. Por supuesto, también existen desventajas, principalmente el peso que se añade al conjunto, que podemos cuanti­ficar en torno a los 500 g, como podemos comprobar en esta prueba en la Merida Scultura, bicis completamente idénticas salvo por frenos y ruedas. Aparte está el cambio de rueda algo más laborioso o la mayor complejidad de mantenimiento respecto a los convencionales. No vamos a entrar en el tema de la supuesta peligrosidad ya que nuestra experiencia en pruebas de bici de montaña, donde también encontramos situaciones de rodar en grupo muy rápido, no nos ha revelado que sea real. Aun así, será un detalle a revisar, en especial si las ­firmas pretenden implantarlo en competición sin miedo a sufrir nuevamente el rechazo de muchos de los profesionales.

Los números hablan

Como podéis observar en la tabla que acompaña estas líneas, con el cronómetro en la mano, el único parámetro fácilmente medible por nosotros en la carretera, los frenos de disco se han impuesto. Eso sí, algunos diréis que en una de las bajadas han resultado victoriosos los puentes.

Afortunadamente, en este deporte el factor humano sigue siendo primordial sobre la influencia del material y hemos de admitir que no bajamos nada ‑ nos en esa intentona. Las diferencias que muestra nuestro test tampoco han sido abultadas, aunque hay que tener en cuenta el tipo de bajada y la longitud de la misma. Sin embargo, como os decíamos antes, hay una serie de factores que no son medibles y son los que logran que al final tengamos o no la confianza suficiente que nos haga bajar rápido y seguros. Esa sensación es al final el resultante de una serie de pequeños factores: presión de las cubiertas, tipo de carretera, geometría de la bici, colocación del ciclista, incluso si ese día estamos inspirados o no.

Sin embargo cuando de confianza se trata, el saber a ciencia cierta que tenemos la capacidad de detener la bici donde deseemos y que contamos con la posibilidad de poder corregir en plena trazada sin miedo a bloquear ante cualquier obstáculo, ya son ventajas para nosotros más que suficientes para recomendar su uso, especialmente para quienes bajar puertos resulta un auténtico calvario y una fuente de estrés que les impide disfrutar de una de las facetas más emocionantes del ciclismo. Lo que es cierto, es que cuanto mayor es el nivel técnico del ciclista más se reduce la diferencia entre utilizar uno u otro sistema, algo que hemos podido apreciar en esta prueba donde tras la primera bajada, ya conociendo el trazado, prácticamente eras capaz de copiar cada apurada y cada trazada al milímetro adaptándonos con rapidez al material correspondiente.

¿Me compro una bici con discos?

Esta es la pregunta del millón que se hacen muchos. La respuesta, tras valorar los resultados de este test y nuestras sensaciones con la multitud de bicis con ambos sistemas que ya han pasado por nuestras manos, es “depende”. Para un uso puramente cicloturista, especialmente cuando el dominio de la bici no es alto, no tenemos duda, resultan perfectos. Eso incluye a la gran mayoría de los que montan en bici. Sólo quedarían fuera de esta recomendación aquellos que compiten, que evidentemente no pueden emplear los frenos de disco en carrera. También incluiríamos a aquellos que rueden preferentemente por zonas llanas, a los que nunca monten con lluvia y, aunque sea un parámetro sobre el que se irá reduciendo la diferencia, aquellos fanáticos de las bicis ligeras. Ahora, tú decides.

EL JUICIO

Joaquín Calderón (Probador de Ciclismo a Fondo y Bicisport)

Las diferencias de tiempo entre unas bicis y otras son, como veis en la tabla adjunta, muy pequeñas, por lo que es absurdo concluir que un tipo de freno u otro puede marcar diferencias considerables en ciclistas con cierta técnica. Sin embargo, las posibilidades de modulación de los frenos de disco y la confianza de que la bici frenará con seguridad en el momento en el que tú decidas, son aspectos fundamentales que cobran mayor importancia cuanto menor es la experiencia del ciclista. En el caso de los usuarios avanzados -aquellos habituados a bajar puertos y a rodar en pelotón- estas ventajas están empañadas por la enorme diferencia de peso entre ambos sistemas. Cuando las marcas consigan que llevar discos no suponga que la bici engorde 400 gramos, los que buscamos el máximo rendimiento nos quedaremos sin argumentos. Hasta entonces, y aun reconociendo que para un uso cicloturista son la mejor opción, seguiremos sufriendo la incertidumbre que provocan en ocasiones las llantas de carbono. Una cuestión de peso.

Sergio Palomar (Jefe de pruebas de Ciclismo a Fondo y director de Bicisport)

Que con los frenos de disco se baja más rápido es algo que tenía claro y, sin embargo, admito que casi me tengo que tragar mis palabras. Como veis en la tabla de tiempos, la Cannondale de disco fue claramente peor a los demás, algo que achaco a que a su compañera la había hecho más de 1.000 km para la prueba aparecida en Ciclismo a Fondo mientras que su versión de disco, además de usarla en la primera bajada del día, tenía algo no me daba con­fianza y de ahí el tiempo obtenido. Ahí está el secreto ­final de bajar rápido, en la con­fianza. Objetivamente, los frenos de disco son más potentes y dan mayor control, pero está claro que si hay algo en la bici que no está como debe, todo lo demás no cuenta. Aun así, me sigo mostrando como claro partidario de este tipo de frenos ya que, cuanto más complicada se pone la situación, como en puertos largos o en condiciones lluviosas mayor ventaja obtenemos. Está claro que hay cosas por mejorar, pero en mi opinión esto ya es imparable y en unos años los discos serán compañeros habituales.

ASÍ LAS HEMOS PROBADO

Puestos a comprobar qué sistema de frenos era más e­ficiente, decidimos realizar un test de campo en una situación que podríamos encontrar en cualquiera de nuestras rutas. Para ello, elegimos una bajada su­ficientemente larga como para arrojar alguna diferencia, pero no tanto como para que se modi­ficaran las condiciones de test entre bajadas, con curvas pero sin ser excesivamente técnica ni tampoco demasiado rápida. En resumen, la bajada tipo que cualquiera de nosotros podemos afrontar casi a diario. Las condiciones de la prueba fueron un día veraniego y soleado con apenas una leve brisa. Obviamente, con asfalto seco. Se eligió para las cubiertas una presión idéntica de 7 Bar y llevamos a cabo la medición de tiempos con un ciclocomputador GPS y la aplicación Strava, aprovechando que uno de sus segmentos coincidía con nuestra bajada, en concreto, para los conocedores de la zona, el descenso del puerto de Arrebatacapas, en la provincia de Ávila hacia el pueblo de San Bartolomé de Pinares. Un tramo de 3,7 km al 5% de pendiente media. Mencionar que se alternó el orden de bajada con cada una de las bicis para minimizar en la medida de lo posible el efecto de conocer el puerto. Evidentemente en un puerto de mayor entidad y complejidad técnica los resultados hubieran sido otros, pero nuestro objetivo era realizar las mediciones en un tipo de bajada que podamos encontrar de forma habitual

Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD

La última generación de la afamada SuperSix Evo, la bici insignia de los americanos, demuestra que no son necesarios grandes cambios para seguir contando con una bici de primerísimo nivel. Aunque su concepción es claramente deportiva con su geometría agresiva y búsqueda de la ligereza, Cannondale ha sabido evolucionarla para mejorar la rigidez a nivel de pedalier y a la vez añadir una capacidad de absorción digna incluso de algunos modelos gran fondo. Estas son características que consiguen reproducir en su modelo para freno de disco en el que sólo habríamos echado en falta un montaje de similar nivel al del SRAM Red eTap de su hermana, una opción que no dudamos que acabará llegando al catálogo de Cannondale.

Aunque compartan denominación, la versión disco de las ruedas Hollowgram se encuentran optimizadas con una llanta especí­fica sin pista de frenado. En cualquier caso, la rigidez de ambas resulta envidiable.

Que la bici con freno convencional cuente con el SRAM Red eTap y la SuperSix de discos recurra a un montaje en Ultegra Di2 disparó la diferencia de peso entre ambos modelos a más de 1 kg.

La horquilla, aligerada al máximo y con mayor capacidad de absorción, es la principal mejora de la última versión de la SuperSix. Pese a su aspecto frágil soporta sin problema las torsiones que genera el disco.

Ficha técnica

Cuadro/Horquilla: Ballistec Hi-MOD

Tallas: 44, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 63

Grupo: SRAM Red eTap, casete 11-28, bielas 52/36 (puentes), Shimano Ultegra Di2, casete 11-28, bielas

52/36 (discos)

Frenos: SRAM Red, manetas Red eTap (puentes), Shimano BR805, manetas RS785 (discos)

Ruedas: Cannondale Hollowgram Si, cubiertas Schwalbe One 700x25c

Componentes: Cannondale C1 (manillar y potencia) y C2 (tija)

Peso total: 6,470 kg (puentes), 7,480 kg (discos)

Precio: 6.999 € (puentes), 4.999 € (discos)

Página web de Cannondale

Talla empleada: 56

Merida Scultura

Salvo por la presencia de los frenos de disco, resulta prácticamente imposible distinguir estas dos versiones de la Scultura. Se elabora con carbono CF2, el tercer nivel en la gama tras los CF4 y CF5. Este cambio las encuadra en la gama media, lo que también trae consigo una geometría ligeramente más relajada respecto a las superiores, orientadas claramente a la competición. Esto hace que la Scultura 6000, denominación del montaje probado, se muestre como una bici con mucho aplomo en las bajadas que se deja notar a altas velocidades. Una máquina que por medidas y capacidad de absorción se muestra mucho más fácil de conducir que los modelos puramente deportivos.

Las manetas mecánicas para disco de Shimano apenas crecen en tamaño, aun teniendo que albergar el depósito, respecto a las convencionales con lo que se consigue mantener la ergonomía entre ambos modelos.

Merida añade mayor refrigeración a las ya e­ficientes pinzas de los japoneses con un disipador de calor abrazado a la vaina que suma sus efectos a los de las pastillas y discos, estos últimos de 160 mm de diámetro.

Los puentes de freno de doble pivote separado que Shimano ha ido incorporando en su gama son duros rivales para unos frenos de disco que cuentan con la ventaja del accionamiento hidráulico.

Ficha técnica:

Cuadro/Horquilla Scultura CF2

Tallas47, 50, 52, 54, 56, 59

Grupo Shimano Ultegra, casete 11-28, bielas 50/34

Frenos Shimano Ultegra (puentes),Shimano RS805 y manetas RS685(discos)

Ruedas Fulcrum Racing Expert,

CubiertasContinental Gran Sport Race700x25c

Componentes Merida Expert

Peso total 7,890 kg (puentes), 8,340 kg (discos)

Precio 2.599 € (puentes), 2.999 € (discos)

Página web de Merida

Talla empleada: 54

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