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Estudio de MAPFRE sobre el casco

Como me imagino que sabréis, la Fundación MAPFRE ha publicado un estudio sobre el casco ciclista y las lesiones en la cabeza. La Web lo recoge en el siguiente enlace:
Alfonso Triviño -
Estudio de MAPFRE sobre el casco
Como me imagino que sabréis, la Fundación MAPFRE ha publicado un estudio sobre el casco ciclista y las lesiones en la cabeza. La Web lo recoge en el siguiente enlace:
http://www.ciclismoafondo.es/noticias/noticias-del-sector/articulo/Estudio-Seguridad-Vial-ciclista-Mapfre-casco-lesiones-cabeza
Este estudio ha sido duramente cuestionado por usuarios urbanos.
Os paso también el enlace de ConBici donde analiza el estudio.
http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=1199:conbici-analiza-el-sesgado-estudio-de-mapfre-y-denuncia-su-falta-de-valor-cientifico&catid=18&Itemid=42

Y a escena ha salido Pedro Delgado en su famoso "Mazo".
http://www.pedrodelgado.com/perico/actualidad/articulos/el_mazo_2013.html

Al hilo del estudio del que habla Pedro en su Mazo, os voy a facilitar los siguientes datos comparativos más evidentes que señala y cuestionan seriamente la veracidad del estudio de MAPFRE, sin ánimo de ser exhaustivo ni mucho menos, con el fin de ofrecer un bosquejo que me suscita algunas dudas. La comparación la efectúo con el trabajo que hizo la Universidad Politécnica de Valencia, que procesó el 100% de los atestados cumplimentados por los Agentes que actuaron en accidentes en los que existían ciclistas heridos o fallecidos implicados durante el período 1996-2001, en el que aún no era obligatorio el casco en ninguna vía.

Cuando MAPFRE indica en el estudio que el origen de los datos son “fuentes propias”, se trata de casos judiciales en el que hay un accidente en el que el denunciado es un asegurado de MAPFRE que ha causado una víctima ciclista y MAPFRE le defiende. Si os sirve de referencia, en mis años de defensa judicial de accidentados ciclistas he tenido bastantes veces enfrente a MAPFRE y siempre que se llega a juicio tratan de demostrar que el culpable fue el ciclista para lograr la absolución del conductor y por ende librarse de indemnizar a la víctima.

Hay un punto del estudio que llama la atención:
-Refiere que aproximadamente el 39% de los ciclistas fallece de noche, un porcentaje muy elevado teniendo en cuenta que la mayor parte de la movilidad ciclista se produce de día.

La politécnica de Valencia analiza los accidentes según la hora en que se producen, y según sus datos tanta discrepancia no es justificable:
La politécnica de Valencia ha hecho el único estudio del 100% de los atestados policiales entre 1996 y 2001. Tanta discrepancia no es justificable. Según los datos de este estudio se computó la siguiente tasa de siniestralidad según la luminosidad de la vía:
Luminosidad Casos Porcentaje
Pleno día 11855 82,00%
Iluminación suficiente (noche) 1354 9,37%
Crepúsculo 578 4,00%
Sin iluminación (noche) 417 2,88%
Iluminación insuficiente (noche) 253 1,75%
Total 14457 100%

Y se extracta en el estudio de la Fundación:

A principios del año 2013, alrededor del 45% de los ciclistas usaba el casco de protección en el eje Castellana- Recoletos de Madrid.

El estudio ha analizado la utilización del casco por parte de los ciclistas fallecidos en aquellos casos para los que dicha información estaba disponible. La siguiente tabla muestra los porcentajes de utilización del casco en carretera y en ciudad. Sorprende el elevado porcentaje de no-uso del casco en carretera, a pesar de ser una medida de seguridad obligatoria fuera de poblado:

¿Casco? Carretera Ciudad Total general
NO 45% 50% 46%
SI 41% 33% 39%
Uso desconocido 14% 17% 14%
Total general 100% 100% 100%
Tabla 4. Uso del casco en ciclistas fallecidos, en carretera y ciudad. Fuente: elaboración propia
Permitidme que lo dude, porque no hace falta más que asomarse a las carreteras para constatar el masivo uso del casco en estas vías, así como la escasa aún implentación en la ciudad. Equipararlo me resulta de muy complicada credibilidad.

El estudio de MAPFRE también indica:
-Se estima que en el 71% de los casos el ciclista es corresponsable o responsable del siniestro. Permitidme que lo dude. Evidentemente, como "estimación" carece de validez científica.

Más que nada porque según el estudio de MAPFRE La forma de ocurrencia más recurrente de los accidentes mortales se indica a continuación, de modo muy resumido:
• Ciclista que no respeta el stop o la preferencia de paso en una intersección (circunstancia que se repite en cuatro ocasiones)
• Alcance al circular el ciclista sin luces ni reflectantes (circunstancia que se repite en cuatro ocasiones)
• Ciclista que irrumpe en la calzada (en cuatro ocasiones)
• Invasión del carril por parte del ciclista (en dos ocasiones)
Ciclista que cambia de dirección bruscamente (en dos ocasiones)
• Atropello al ciclista en paso de peatones (en dos ocasiones)
Como último elemento de análisis en la siniestralidad mortal de ciclistas, merece la pena llamar la atención sobre determinados patrones de accidentalidad:
• Trabajador, por ejemplo en invernaderos, en desplazamiento in itínere en carreteras convencionales con malas condiciones de iluminación (accidentes nocturnos)
• Ciclista urbano que cruza por paso de peatones cuando es atropellado por un vehículo a motor
• Joven (o niño) que circula por carreteras locales cercanas a pueblos, normalmente durante periodos vacacionales… y que se incorpora a otras vías de modo inesperado
Y la única que señala al vehículo a motor como responsable, y bastante pintoresca, por cierto:
• Conductor de vehículo a motor que comete graves imprudencias: huidas durante persecuciones, consumo de sustancias y altos excesos de velocidad en zonas urbanas…

Demostración de que es una "estimación" sesgada:
Esto es lo que dice el estudio de la Politécnica:
Si analizamos la variable acción del conductor sobre el total de ciclistas accidentados (urbanos y de carretera), y después solamente sobre los ciclistas accidentados en carretera, observamos en ambos casos que la proporción de ciclistas que no estaba realizando ninguna maniobra especial y que únicamente seguían la ruta es muy elevada, entre el 60 % y el 67 %. El segundo grupo de acciones más numerosas se trataría de cruces de intersecciones, entre un 7 % y 12 % de los ciclistas accidentados sufrieron su accidente en un cruce.

Acción del conductor (total de ciclistas) Casos Porcentaje
Siguiendo la ruta 9083 60,64%
Cruzando intersección 1856 12,39%
Otra 1114 7,44%
Girando o saliendo a otra vía o acceso por la izquierda 851 5,68%
Incorporándose desde otra vía o acceso 828 5,53%
Girando o saliendo a otra vía o acceso por la derecha 347 2,32%
Adelantando por la izquierda 181 1,21%
Maniobra súbita para salvar obstáculo o vehículo 176 1,17%
Adelantando por la derecha 146 0,97%
Girando en U 135 0,90%
Parado o estacionado 98 0,65%
Maniobra súbita para salvar peatón aislado o en grupo 33 0,22%
Fugado 33 0,22%
Brusca reducción de velocidad 33 0,22%
Estacionando o saliendo del estacionamiento 32 0,21%
Retención por imperativo de la circulación 29 0,19%
Circulando hacia atrás 4 0,03%
Total 14979 100%

Acción del conductor (ciclistas accidentados en carretera) Casos Porcentaje
Siguiendo la ruta 4595 67,22%
Cruzando intersección 500 7,31%
Girando o saliendo a otra vía o acceso por la izquierda 484 7,08%
Incorporándose desde otra vía o acceso 404 5,91%
Otra 367 5,37%
Girando o saliendo a otra vía o acceso por la derecha 135 1,97%
Girando en U 99 1,45%
Adelantando por la izquierda 74 1,08%
Maniobra súbita para salvar obstáculo o vehículo 64 0,94%
Adelantando por la derecha 41 0,60%
Parado o estacionado 38 0,56%
Brusca reducción de velocidad 16 0,23%
Fugado 6 0,09%
Estacionando o saliendo del estacionamiento 5 0,07%
Maniobra súbita para salvar peatón aislado o en grupo 4 0,06%
Retención por imperativo de la circulación 3 0,04%
Circulando hacia atrás 1 0,01%
Total 6836 100%

Intersección sí / no Tipo de intersección / recta o tipo de curva Casos Porcentaje
Fuera de intersección Recta 2956 46,11%
Curva suave 564 8,80%
Curva fuerte sin señalizar 315 4,91%
Curva fuerte con señal y velocidad señalizada 155 2,42%
Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada 154 2,40%
En intersección En T o Y 1211 18,89%
En X o + 626 9,76%
Giratoria 156 2,43%
Otros 112 1,75%
Enlace de entrada 91 1,42%
Enlace de salida 71 1,11%
Total 6411 100%

Sobre el total de accidentes en carretera ocurridos en intersecciones, resulta significativo también el desglose de casos en función del elemento regulador de la prioridad: en el 37,9 % de los casos no había ningún elemento regulador mas que las normas de circulación.

Prioridad regulada por Casos Porcentaje
Ninguna (sólo norma) 859 37,9%
Señal de stop 806 35,6%
Señal de ceda el paso 250 11,0%
Sólo marcas viales 168 7,4%
Semáforo 147 6,5%
Otra señal 14 0,6%
Paso para peatones 12 0,5%


Visto este trabajo de la Politécnica de Valencia, obviemente en la inmensa mayoría de los accidentes, si el ciclista iba siguiendo su ruta, normalmente el responsable es quien le causa el acccidente, porque supone la irrupción de un vehículo a motor que intercepta la trayectoria del ciclista; y del resto de supuestos no tiene por qué ser el ciclista el responsable del mismo, por lo que entiendo que han elevado a categoría de valor científico lo que simplemente es la posición de una defensa del asegurado cuasante del accidente para no tener que indemnizar.

Lo curioso es que este estudio ha sido publicado en plena lucha de los colectivos contra la norma que pretende imponer la Directora General de Tráfico para hacerlo obligatorio en todas las vías, por lo que nos parece cuanto menos oportunista.

En resumen, un trabajo cuya base de datos está sesgada de origen, con un muestreo sobre el total de casos muy poco representativo, y en el que abundan "estimaciones" sin base estadística alguna.
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