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Los 10 mejores inventos de la bici contemporánea

Desde 1817, momento en el que las primeras bicicletas draisianas se empezaron a utilizar, su evolución ha sido imparable, aunque la mayor revolución tecnológica data de las tres últimas décadas, momento en el que se han introducido los cambios más importantes en esta máquina de apariencia tan sencilla.
Pablo Bueno -
Los 10 mejores inventos de la bici contemporánea

Precisamente la sencillez de este conjunto de tubos, gomas, plásticos y engranajes ha sido la que ha limitado la propia evolución de este artilugio, pero no ha quedado al margen de que se le aplicase lo más innovador de la tecnología, que ha incidido tanto en su peso, como en la eficiencia o la ergonomía de su manejo.

Si focalizamos nuestra búsqueda de estos cambios en los más relevantes, podríamos hacer un resumen de 10 puntos en los que podemos encontrar las mayores modificaciones y aportaciones tecnológicas.

1 Cambios indexados

Las primeras bicicletas sólo disponían de una relación de cambio, con una desmultiplicación constante pero, desde 1896 (Edmund Hugh Hodgkinson fue el inventor), ya se podían ver sistemas –bastante espartanos- para modificar el desarrollo final conseguido en cada pedalada. Con el cambio de milenio ya se podían ver casetes con 10 coronas y conjuntos de platos con tres, pero el mayor avance vino de la mano de los cambios sincronizados, con posiciones predeterminadas de las palancas que movían los desviadores de la cadena: hasta entonces unas palanquitas de fricción, ubicadas en el tubo diagonal del cuadro, eran las encargadas del movimiento entre desarrollos, a partir de este momento aparecieron los "clicks" en las palancas y, lo más importante, se integraron en el manillar, en conjunto con las manetas de freno.

2 Pedales automáticos

Como ya os comentábamos en un artículo sobre la evolución de la bicicleta, a partir de 1985 ya se disponía de sistemas de fijación automática para unir la zapatilla al pedal, y si en un principio este invento era coto exclusivo de la marca francesa Look, todos los fabricantes de pedales dispusieron en menos de una década de modelos con algún tipo de automatismo incorporado. Hoy en día no se concibe la utilización de una bicicleta deportiva de carretera sin este tipo de pedales, resultando indiscutible la mejora en eficiencia y rendimiento que aporta.

3 Sloping

En la bicicleta de montaña se utilizaron cuadros con caída en el tubo superior de varios centímetros casi desde el principio de su creación, pero no fue hasta finales de la década de los años 90 del pasado siglo cuando, de la mano del fabricante taiwanés Giant, se vieron los primeros modelos con sloping en modelos de carretera. Aparentemente estos cuadros no aportaban ningún beneficio, ya que la geometría final resultaba ser la misma, aunque se conseguían cuadros más compactos, que utilizaban tubos más cortos (mayor rigidez) y con una estética más agresiva. Esta solución implicaba que la longitud del tubo del sillín fuera mayor, por lo que también hubo que redimensionar este componente.

En la actualidad la práctica totalidad de fabricantes de cuadros utilizan, en mayor o menor medida, sloping en sus modelos.

4 Platos Compact

Con la evolución de la biomecánica, el estudio de la pedalada y la adecuación del entrenamiento acorde con la capacidad física de los diferentes tipos de usuario, se descubrió que, en la mayoría de los casos, los ancestrales desarrollos de platos de 52/42 (39 dientes en algunos casos) provocaban que muchos ciclistas pedaleasen completamente "atascados" e, incluso, en muchos casos había que recurrir al uso de un tercer plato para conseguir desmultiplicaciones que permitieran afrontar con solvencia etapas de montaña.

Con el cambio de siglo… y alguna ayudita externa como la imagen de un Lance Armstrong arrasando en los puertos de los Alpes a ritmo de molinillo, se popularizaron los conjuntos de platos 50/34 y 50/36 que, en combinación con los nuevos casetes de 10 y 11 relaciones con coronas tan extremas como 11/28 (hasta 11/32), dotarían a las bicicletas del nuevo milenio de una curva de desarrollos apta tanto para aficionados como profesionales.

5 Cubiertas sin cámara

Desde hace más de dos décadas se lleva intentando eliminar las cámaras de aire del interior de nuestros neumáticos de bicicleta, y los clásicos tubulares han detenido su evolución (además de lo incómodo de su mantenimiento e instalación), por lo que la única salida está en el uso de cubiertas sin cámara, como ya se hace en coches, motocicletas y bicicletas de montaña.

El escollo a salvar estaba relacionado con la estanqueidad: al contener los neumáticos de bicicleta de carretera muy poco volumen de aire, cualquier mínima fuga provocaba la pérdida de presión en pocos días. Esto se ha solucionado utilizando polímeros sintéticos más estancos y diseñando perfiles de llanta que alojasen mejor el talón de las cubiertas: hoy en día ya es una realidad de la que todos nos podemos beneficiar.

6 Fibra de carbono

A finales de los 90 fueron las horquillas, luego los manillares y las tijas y al final toda la estructura de la bicicleta de carretera se confió a la fibra de carbono, aunque algunos fabricantes (Look, Vitus, Alan…) ya hacían sus primeros pinitos en cuadros con tubos de carbono y racores de aluminio y otros se lanzaron directamente a estructuras monocasco (C4).

A muchos usuarios, de manera especial a los más refractarios a las nuevas tecnologías, este salto cualitativo les pareció el comienzo del camino hacia la fabricación de bicicletas más frágiles pero, con el tiempo, se ha ido demostrando que las fibras sintéticas tienen un mayor umbral de resistencia (sobre todo al envejecimiento y al desgaste) que los metales y, lo más importante, utilizando la superposición de fibras de diferente naturaleza (unilateral, cruzada, alto módulo…) se consiguen cuadros muy ligeros con un comportamiento dinámico a la altura del mejor de los metales.

Gracias al uso generalizado de fibra de carbono y a su fabricación en grandes series (procesos robotizados en países asiáticos), se ha reducido el precio al máximo de manera que, en la historia de la bicicleta, nunca se había podido conseguir un modelo de alta gama/altas prestaciones por un precio tan ajustado como en la actualidad.

7 Cambios electrónicos

En agosto de 2008 fuimos invitados por Shimano a la presentación mundial en el Circuito japonés de Suzuka del grupo Dura-Ace Di2 electrónico: hoy en día, 10 años después, todos los grandes fabricantes disponen de componentes electrónicos para equipar bicicletas de alta gama y, a la vista de los resultados en competición, la fiabilidad, uno de los mayores miedos de los usuarios, está fuera de toda duda.

Pero hay que hacer justicia a la historia y confirmar que los primeros grupos electrónicos de la historia del ciclismo hay que atribuírselos al fabricante francés Mavic que en 1993 comercializó su primer cambio electrónico, bautizado como ZAP, y en  1998 lanzó el Mektronic.

Desde Ciclismo a Fondo cubrimos en aquellas dos ocasiones las pruebas de sendos productos, contando con una curiosa anécdota relacionada con el montaje de un Mektronic en nuestra bicicleta de pruebas: el mecánico de Mavic que asistió al montaje era un jovencísimo Juan Antonio Flecha, que ya hacía sus primeros pinitos en la competición amateur.

8 Frenos de disco

Cuando ya parecía que la bicicleta de carretera había dejado de evolucionar, apenas hace un lustro, se empezaron a ver los primeros modelos de frenos de disco instalados en los modelos de serie de mayor factura.

Llegaron rodeados de polémica, y el sector más conservador de los ciclistas de carretera los veía con malos ojos, ante la posibilidad de convertir nuestras sencillas máquinas de rodar pacíficamente sobre el asfalto en una especie de guillotinas.

La realidad es que los frenos de disco han llegado para quedarse y ya suponen una opción para aquellos que gusten de disponer de una bicicleta de carretera con un sistema de frenado más potente y modulable que las clásicas zapatas de fricción. Con la evolución tecnológica de la bicicleta, ahora cada usuario puede elegir la configuración más apropiada para sus gustos y convicciones.

9 Ruedas de montaje integral

Hasta 1996, momento en el que el fabricante francés Mavic comercializó las ruedas Helium producidas en serie con especificaciones estandarizadas, el poder montar un juego de ruedas de alta gama requería de una auténtica "liturgia": era necesario elegir bujes, radios y llantas para que, de manera artesana, pudiésemos conseguir un conjunto acorde con nuestras necesidades. Hasta ese momento ver un montaje radial (radios rectos), combinaciones de radios asimétricos o ruedas con menos de 32 radios, era fruto de la imaginación, o del trabajo de algún arriesgado artesano que se arriesgase a montar un juego de ruedas en el que nadie quisiera confiar.

Hoy en día existen infinidad de fabricantes de ruedas que nos permiten incluso elegir conjuntos para pruebas contra el crono, escaladas etc…

10 Rodamientos integrados

Los juegos de dirección, el eje de pedalier o los bujes, confiaban su ajuste a un complejo sistema de conos y contratuercas que sólo sabían ajustar algunos usuarios muy avanzados y los mecánicos profesionales.

A finales de los años 90 se empezaron a utilizar en las bicicletas de carretera juegos de dirección Ahead (ya empleados con éxito en mountain bike), pocos años más tarde nacieron los sistemas de pedalier integrados (primero fueron cartuchos y después rodamientos blindados) y al final le llegó el turno a los ejes de las ruedas, aunque todavía existen en el mercado modelos con ajuste mediante conos y contratuerca.

Con la generalización del uso de rodamientos integrados se ha reducido al máximo el mantenimiento y reparación de estas partes móviles de la bicicleta, quedando reservado para el mercado más "vintage" los ancestrales sistemas de ajuste mediante conos.

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