Más suave significa ir más rápido o “Smoother is Faster” como dice Specialized. Esta idea que suena a eslogan moderno, en realidad lleva presente en la cabeza de la marca californiana desde hace más de tres décadas aunque con otros nombres, un terreno explorado ya desde entonces en sus Mountain Bikes primero y que posteriormente se ha ido plasmando en los modelos de carretera como el Roubaix.
Recordemos los tirantes y horquilla con inserciones de elastómero llamadas Zertz para absorber vibraciones presentados en la década de los 2000, un concepto que fue expandiéndose a otros componentes como la tija CG-R Carbon o al uso de neumáticos un poco más anchos en carretera –con unas medidas propias que se están expandiendo a día de hoy a otros fabricantes-.
El concepto “Smoother is Faster” se estrenaba después, en 2017, con la tecnología Future Shock aplicada al manillar-potencia de la Roubaix y también de la Diverge de gravel un año más tarde. La nueva Diverge STR (Suspend The Rider) estrena una nueva etapa de comodidad con este doble sistema de absorción delantero-trasero.
Nuevo Future Shock trasero
La tecnología que ya concíamos de la Diverge anterior de pequeña amortiguación entre cuadro y manillar Future Schock responde al concepto de “Rider Suspended” de la marca, en el que su objetivo no es que la bici lleve unas suspensiones sino que el biker quede parcialmente suspendido sobre la bici, de manera que las vibraciones, ondulaciones e incluso parte de los impactos queden amortiguados antes de llegar al cuerpo del ciclista.
La comodidad aportada por el tubo de sillín siempre ha dependido hasta hoy de su flexión vertical hacia atrás, logrando esta mitigación de la energía. Es el motivo por el que Specialized ya había desarrollado tijas como la Terra o la Pavé con un grado de flexión muy alto. Pero tiene una limitación, y es que el carbono –el responsable de este movimiento de flexión- no tiene control sobre la forma en que se devuelve esta energía, es decir, que una vez ha flexado y quiere volver a su posición de reposo lo hace rebotando de una forma rápida y poco gobernada.
¿Cómo controlarlo? Aquí es donde los tres años de desarrollo de la nueva Diverge STR han dado con la clave, dando vida al nuevo Future Shock trasero con 30 mm de recorrido de flexión, que se suma a los 20 mm del sistema de suspensión del manillar delantero Future Shock 2.0.
Este nuevo sistema está formado por varias piezas pero que se pueden resumir en tres partes: un amortiguador, un tendón y la extensión del tubo de sillín.
El amortiguador consta en su interior de un cartucho hidráulico cerrado, y funciona únicamente de forma hidráulica, sin válvulas ni cámaras de aire. Sería parecido al cartucho de una tija telescópica y sin excesiva complejidad interna, con la salvedad de que en este caso sí tenemos la posibilidad de realizar algunos ajustes.
En concreto podemos regular su dureza de compresión en tres posiciones desde una palanca exterior –abierto, intermedio y firme- y también en velocidad de rebote. Acceder a este último se hace desde un oficio en la parte baja del tubo superior, y aunque solo necesitamos una llave allen de 3 mm para hacer este ajuste, llegar al tornillo nos ha llevado algo de tiempo hasta que lo hemos encontrado.
El tendón es un tirante metálico que une al amortiguador con la extensión del tubo de sillín para estirar y comprimir al hidráulico, y de paso, guía el movimiento de flexión de éste último.
La extensión del tubo de sillín es aparentemente solo un tubo secundario que va introducido dentro del propio tubo de sillín, pero en realidad es mucho más que eso y se trata del verdadero responsable del trabajo de flexión. Sería por tanto el que hace el trabajo de muelle. Este tubo, que nace un poco por encima del pedalier –donde va asegurado por un tornillo transversal- y llega hasta arriba, se ha fabricado en carbono y con un laminado muy concreto para lograr flexar hasta un total de 30 mm.
Y no solo eso, sino que cuenta con dos posiciones de regulación de su rigidez, de manera que girando el tubo solamente 90 grados siguiendo unas guías que presenta, consigue variar su comportamiento: una posición en la que el sistema se activa con mayor facilidad, al ser menos rígido, y otra que ofrece más resistencia. Así, encontramos unos números dibujados en su cuerpo que nos indican el par de torsión mínimo que requiere para hacerlo flexar en cada posición.
Cada bici viene de serie con dos extensiones de tija con las que se cubre un rango de pesos muy amplio y siempre dentro de la lógica. Aun así, se fabrica un total de 9 extensiones de tija con las que quedarían cubiertos los pesos desde 50 a 125 kg.
Hay que tener en cuenta que esos pesos corresponden al ciclista y también a la carga que transportamos. Por este motivo es una buena idea que incluya dos extensiones de serie, ya que si vamos a hacer rutas con bolsas de sillín de gran tamaño y carga, quizás covenga instalar la que corresponde a un mayor peso. En resumen: cada bici viene de serie con 4 opciones de ajuste de la extensión de tija.
Cuadro nuevo, misma esencia
La nueva Diverge STR mantiene prácticamente la misma geometría de su antecesora, sin grandes ni muchos cambios salvo un pedalier más bajo (la caída ha aumentado de 80 a 85 mm), una mayor longitud de vaina (de 435 a 429 mm) y un tubo de sillín 0,5 º más vertical para compensar el sag del sistema. Se ha utilizado carbono FACT 11r en todas las versiones que se ponen a la venta de la STR, con la inclusión del espacio de almacenamiento SWAT en el tubo principal. El peso declarado por la marca es de 1.100 g para el cuadro (en talla 56, pintado), sin incluir el sistema Future Shock Trasero. Éste último (extensión + tendón + amortiguador) tiene un peso inferior a 400 g. En total es un peso de unos 100 g más que el cuadro Diverge anterior.
Además del SWAT, tiene un tercer anclaje de portabidón bajo el tubo principal y el cuadro viene preparado para portabultos en la horquilla y en el tubo superior, no en el triángulo trasero, donde tampoco podemos instalar un guardabarros de tipo atornillado. En la horquilla sí se puede instalar sin problema.
El paso de rueda admite neumáticos de hasta 47c en el caso de las ruedas de 700 (de serie montan 700 x 42c) o de hasta 2,1” en el caso de montar ruedas de 650B. No obstante, en estos casos siempre hay un margen de 6 mm entre rueda y cuadro/horquilla, para que si recurrimos a neumáticos de marcas diferentes que dieran más balón, no tengamos problemas.
La nueva Diverge es solo compatible con trasmisiones monoplato, no admite desviadores, y el plato compatible máximo es de 46 dientes. Aunque todos los montajes llevan transmisiones SRAM inalámbricas, se puede montar sin problemas una transmisión mecánica.
No es una doble suspensión
Ya hemos podido rodar sobre la Diverge STR y probarla. Y quizás ponerla a prueba sea precisamente la clave para comprobar cómo funciona y cómo consigue hacer que el camino sea más cómodo.
La primera impresión al verla sin saber nada sobre ella es la de estar ante una bici de doble suspensión, pero realmente no se trata de esto. Nada más sentarnos notamos cómo responde el Future Shock trasero y se estira un poco hasta la posición de sag. Botando sobre el sillín, que es lo primero que todos haríamos, lo vemos trabajar a la perfección, con más facilidad de la que esperamos y también vemos algo de movimiento cuando pedaleamos con mucha cadencia –unas 100 o más pedaladas, algo poco habitual en una ruta-.
Nada más ver tramos de pista con la superficie rizada por el paso de los vehículos agrícolas, allí que vamos a cruzarlos, y si bien las ruedas tienden a botar prácticamente igual que en otras bicis de gravel, los típicos golpes secos que suelen llegar a nuestro cuerpo quedan muy suavizados, hasta el punto de que podemos seguir dando pedales sin tener que levantarnos un poco del sillín como es lo habitual.
Lo bueno y malo de ello es que luego cuesta mucho volver a otra bici sin este sistema. Lo mismo ocurre en hoyos, senderos con piedra, regueros… Al ser un sistema que suspende al ciclista y no a la bici, cuando se trata de apretar el ritmo e incluso esprintar, responde rápida y eficientemente, ya que no hay suspensiones entre la bici y el terreno.
El sistema se nota activo en todo momento pero esto no significa que distorsione el pedaleo o interfiera con él, ya que no se aprecian vaivenes más que cuando hay baches/ondulaciones. De hecho, de las tres posiciones del sistema hidráulico, la inmensa mayoría del tiempo hemos rodado en la abierta y por cierto, hay bastante diferencia de comportamiento entre los dos extremos abierto-firme.
Con el paso de las horas, con rutas sobre todo por encima de las 2 horas y media o 3, es donde más empieza a apreciarse toda esta absorción, minimizando el cansancio o molestias en manos, muñecas, en las piernas –nos levantamos y volvemos a sentar menos veces-, en el trasero o en la espalda y cuello. Y esto es sinónimo de llegar más frescos al final de una ruta larga, e incluso poder alargarla aún más.
Modelos y precio.
La gama Diverge STR se compone de tres montajes, con mismo cuadro, y con la posibilidad de comprar el cuadro por separado. A ellos se suman otros 6 modelos Diverge con el cuadro de la generación previa, con un precio que arranca en 1.400 euros en las versiones de aluminio y de 4.000 en las de carbono.
S-Works Diverge STR. 15.000 euros. Peso declarado (talla 56) 8,5 kg.
Diverge STR Pro. 9.500 euros. Peso 8,9 kg (talla 56).
Diverge STR Expert. 7.500 euros. Peso 9,5 kg (talla 56).
Cuadro S-Works Diverge STR. 5.700 euros
Más información en www.specialized.com
