Prueba de larga duración: Orbea Orca

Coincidiendo con la sexta evolución de la familia Orca, la más competitiva de Orbea, hemos puesto a prueba durante casi 11.000 kilómetros una M-Team para comprobar cómo se desenvuelve en el que será su campo de batalla: las carreras y marchas cicloturistas más duras.
Jose Vicente Gisbert / Fotos: ojodepezfotografos.com -
Prueba de larga duración: Orbea Orca
Pruebas de bicicletas

Durante doce años y seis generaciones, los de Mallabia han conseguido mantener en lo más alto a su primera creación en carbono, el Orca. Pero todas sus victorias en competición -incluyendo la Vuelta a España ’85 y una medalla de oro en los Juegos Olímpicos de 2008-, el premio al diseño Eurobike Award en 2006, o los miles de bicicletas vendidas no son suficientes para hacer frente a una competencia cada vez más dura en un mercado tan especializado y tecnológico como el del ciclismo de carretera. Por este motivo, la última generación ha partido de un diseño completamente nuevo. El método de construcción continúa siendo monocasco, pero ahora se evitan los pliegues internos con el sistema EPS, que en lugar de vejigas hinchables emplea poliuretano expandible con calor, consiguiendo reforzar y aligerar la estructura. Se ha reducido el uso del aluminio en algunas partes del cuadro y también se ha sustituido la tija aero del modelo anterior por una convencional de 27,2 mm de diámetro, más ligera y absorbente; el cableado -denominado EC/DC- es interno y admite en el mismo cuadro grupos mecánicos o electrónicos; la caja de pedalier adopta el standard PF86 e incluye alojamientos para el imán del medidor de potencia; la dirección, cónica, emplea rodamientos de 1-1/8” en la parte superior y 1,5" en la inferior. Según las mediciones de la marca, ahora es un 20% más ligera -900 g en talla 53- y un 24% más rígida, aumentando a su vez la eficiencia absorbiendo las irregularidades de la superficie por la que rodemos. En cuanto a la geometría, se amplía la distancia entre ejes, se alarga el tubo horizontal y se rebaja la altura de la dirección para lograr una posición más aerodinámica. La garantía de por vida en el cuadro y la horquilla contra cualquier defecto de fabricación es un buen detalle a tener en cuenta.

Esta sí, esta no

La Orca también fue protagonista de “La Gran Prueba” en las páginas de Ciclismo a Fondo -revista con la que compartimos editorial- y al terminar el test, Orbea nos ofreció la posibilidad de seguirla utilizando y acumular kilómetros. Cuando Sergio Palomar, jefe de pruebas de CAF, nos cedió el testigo, durante el primer examen visual antes de dar una sola pedalada era evidente el cambio radical respecto al modelo anterior. En la primera salida nos sorprendió su comodidad en tramos con mal asfalto, pero cuando pedaleábamos con fuerza la caja de pedalier cedía más de lo deseado. Al compartir nuestras impresiones con Orbea, nos confirmaron que la bicicleta probada -una Orca M10i- montaba un cuadro OMP y que el más adecuado para el tipo de uso que le íbamos a dar era un OMR. En unos días recibimos otra Orca, pero esta vez una M-Team a la que sometimos al mismo ritual durante los primeros kilómetros de rodaje. Con un montaje muy similar y en la misma talla, ahora sí que resistía nuestras pedaladas más enérgicas sin inmutarse; aunque, como contrapartida, las vibraciones se dejaban sentir con más nitidez, sobre todo en las manos. La diferencia entre un cuadro Orca OMP -Orbea Monocoque Performance- y un OMR -Orbea Monocoque Race- la encontramos en su interior, en el tipo de fibras empleadas. El molde es exactamente el mismo. Un cuadro OMP utiliza fibra de carbono de alto y bajo módulo combinadas para dar prioridad a la absorción frente a la rigidez; en cambio, un OMR sólo utiliza carbono de alto módulo, más rígido y ligero -150 g menos en talla 53-.

Premio a la regularidad

Tras todos los kilómetros recorridos y las batallas por ser los más rápidos en las carreras donde hemos participado, aún no somos capaces de enumerar una sola cualidad que destaque por encima de las demás. No es la más ligera de su categoría, ni la más rígida, cómoda o de geometría más radical, tampoco la más asequible o llamativa. Pero en todos los apartados puntúa con buena nota y sumándolas consigue el equilibrio tan buscado por las marcas: que safisfaga al mayor número posible de usuarios. Así es cómo ha logrado Orbea acertar con su nueva Orca, la destripamos:

Un sillín Prologo Scratch 2 y la tija FSA K-Force light fueron los encargados de filtrar las vibraciones y baches que la rueda y los tirantes traseros no podían absorber. Aunque por preferencias personales el sillín se sustituyó por un fi’zi:k Antares y, a mitad de test, por un Selle Italia SLR, el Prologo es una buena elección pese a no ser muy ligero. La tija, de unos casi estandarizados 27,2 mm de diámetro, tiene un poco más de retroceso de lo deseado -25 mm-, por lo que llevábamos el sillín anclado en la parte trasera de los raíles. Nada grave, sólo estético.

Trasera con personalidad. Sus característicos tirantes traseros en “S” -también presentes en la horquilla- son la seña de identidad de la Orca y nuestras mejores aliadas para suavizar las irregularidades del asfalto y que sólo nos tengamos que preocupar de dar pedales.

No echamos de menos unos discos. Gracias a las Mavic Ksyrium SLR con pista de frenada Exalith -ya en su segunda generación- pudimos detenernos dónde y cuándo quisimos, tanto en seco como en días húmedos. Las utilizamos principalmente para entrenamientos, en los días clave de competición o para tomar parte en marchas cicloturistas montamos ruedas de perfil alto, excepto días lluviosos o con firme muy bacheado. Las cubiertas, unas Mavic Yksion Pro Griplink/ Powerlink, dieron muy buen resultado hasta que la trasera se desgastó antes de lo deseado; la delantera la apuramos unos cuantos kilómetros más.

No, no es Photoshop. La cadena, una Ultegra con Sil-Tec, tras los casi 11.000 km de la prueba todavía no ha llegado ni a la mitad del desgaste. Ya conocíamos las bondades del recubrimiento de PTFE -también llamado Teflón- que recibe, pero, cada vez que medíamos el desgaste, teníamos que repetirlo un par de veces para estar seguros. No sufrir muchas jornadas bajo la lluvia y lubricarla con cera X-Sauce y Squirt han sido también los culpables de su escaso desgaste.

Igual que el primer día. El más que probado, comentado y alabado grupo superventas de Shimano, el Ultegra, ha digerido sin problemas el test. Todos los componentes conservan su brillo original y no han aparecido holguras, desgastes prematuros ni ruidos sospechosos. El casete 11-28 que incorpora nos permitió pedalear en los descensos y apurar el plato grande en subidas no muy exigentes combinándolo con las coronas más grandes. Cada vez es más común esta combinación, incluso en las bicis de los profesionales.

En el punto justo. Como ya hemos comentado, la rigidez de la caja de pedalier no ha batido ningún récord, pero sí ha resultado silenciosa a pesar de ser de tipo PressFit. Sólo hemos tenido que desmontarla una vez para limpiar, engrasar y volver a montar las cazoletas y así evitar un leve crujido cuando pedaleábamos con fuerza. Al final del test volvió a aparecer el ruido, pero mucho más atenuado que en otros cuadros de diferentes marcas y modelos que hemos probado con el mismo sistema.

Platos de cicloturista. Con el montaje 50/34 de serie podemos subir larguísimos puertos con porcentajes de dos cifras, pero para la misión que teníamos reservada a la Orbea... se nos quedaron cortos. Para bajar sin que se nos escape el pelotón no tuvimos suficiente con un palto grande de 50 dientes y subiendo el 34 se quedaba muy corto y debíamos bajar muchas coronas para compensarlo. Hubiésemos preferido un más polivalente 52/36. Orbea, como opción en el configurador MyO, nos permite montar un 53/39 sin sobrecoste, pero en nuestro caso no pudimos elegir.

10.727 kilómetros. Esa es la cifra que marcaba el veterano Sigma BC 12.12 que instalamos a la Orbea durante el test. ¿Y por qué no hemos utilizado un GPS? Es menos preciso y se pierde tiempo en quitar y poner de la bici para recargar la batería o subir los datos al ordenador. Preferimos invertir esos minutos en dar pedales, descansar o estirar tras la ruta.

Que la bicicleta se adapte a ti. Y no al contrario. Para llevar la altura de manillar que nos corresponde, no tuvimos más remedio que cambiar la potencia de serie por una Specialized S-Works CLP -regulable mediante tres casquillos de 0, 2 y 4º- con la que conseguimos 16º negativos de inclinación, perfectos para una posición “de ataque”.

Puesto de mandos FSA. El manillar, un FSA K-Force de carbono tipo compact, se encargó de filtrar eficazmente todas las vibraciones que transmitía la carretera a la horquilla, aunque nos costó unos cuantos kilómetros más de lo habitual acostumbrarnos a su parte superior anatómica. A la potencia no hemos podido sacarle todo el jugo por el motivo ya comentado en el apartado anterior, pero la FSA OS-99 CSI se caracteriza por una buena absorción en el plano vertical, aunque esprintando flexa más de lo deseable.

Sincronizado rebelde. Uno de los pocos quebraderos de cabeza que nos dio la Orca recayó en el sincronizado del cambio trasero; o subía correctamente las coronas o las bajaba bien, ambas a la vez no. También daba la impresión de que alguien destensaba el cable cuando no mirábamos. De locos. Tras cambiar los cables y fundas de cambio Jagwire a mitad del test por unas originales Shimano con recubrimiento de polímero, el comportamiento mejoró bastante... pero seguía destensándose. Tras revisarlo, descubrimos que el culpable era el tensor delantero, que se aflojaba con las vibraciones. Unas gotas de fijación de roscas lo solucionaron.

Toca cambiar la cinta de manillar. Aunque en las fotos no se aprecia, ya estaba en las últimas. La capa superior se estaba separando del almohadillado, que a su vez empezaba a perder propiedades amortiguantes y a estirarse. Pero ha cumplido perfectamente su misión. En las gomas de las manetas también se aprecia desgaste, pero no habrá que reemplazarlas hasta dentro de varios miles de kilómetros más.

Como un bisturí. Junto a los tirantes traseros, las curvas de la horquilla se heredan de la anterior generación Orca dando el toque que las diferencia de otras marcas. La dirección es directa, precisa y rígida en el plano horizontal, pero la absorción pasa a un segundo plano, mostrándose escasa. Las vibraciones se transmiten a las manos a pesar del trabajo del manillar y la potencia. En rutas largas con firme en mal estado, el cansancio en manos y brazos aparecerá antes de lo deseado. La vida a bordo de una bicicleta de competición es dura.

 ORBEA ORCA OMR

Cuadro: Orca carbon OMR.

Horquilla: Orca carbon OMR. 1-1/8” a 1-1/2”

Tallas: 47, 49, 51, 53, 55, 57, 60.

Colores: Negro, negro-azul-rosa-blanco.

Bielas: Shimano Ultegra. 172,5 mm, 50/34.

Casete: Shimano Ultegra. 11-28.

Desviador: Shimano Ultegra.

Cambio: Shimano Ultegra.

Mandos: Shimano Ultegra.

Cadena: Shimano Ultegra.

Frenos: Shimano Ultegra.

Ruedas: Mavic Ksyrium SLR.

Cubiertas: Mavic Yksion Pro Griplink/Powerlink. 23 mm.

Manillar: FSA K-Force Compact. 42 cm.

Potencia: FSA OS-99 CSI. 110 mm, 6º.

Tija: FSA K-Force Light. 27,2 mm.

Sillín: Prologo Scratch 2. 134 mm.

Peso total: 6,905 kg (sin pedales).

Precio: 5.499 €.

Página Web de Orbea

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