Si comparamos las ventas de e-bikes de montaña frente a las de carretera, estas abarcan un porcentaje muy reducido del total. Los motivos... el conservadurismo de los ciclistas de ruta y, como apuntamos en el recuadro El Juicio, la ley que impide al motor su asistencia más allá de 25 km/h. Pero poco a poco van apareciendo nuevas opciones, como la Giant Defy Advanced E+ Elite o la Liv Avail E+ Elite -para mujeres-, que ayudan con un empuje extra a disfrutar del ciclismo de carretera a cada vez más aficionados, sin discriminaciones por edad, forma física o experiencia.
El modelo probado lleva el motor más ligero de Giant, el SyncDrive Move Plus, en el bujen de la rueda trasera, una solución alternativa a la caja de pedalier, la posición más utilizada. La batería EnergyPak -también de Giant-, con celdas de mayor capacidad y longevidad, admite una carga de 400 Wh, pero si añadimos una batería externa de 200 Wh disponible como opción y que sustituye al bidón del tubo vertical, dispondremos de un total de 600 Wh.
Además de los 5 modos de asistencia -Eco, Tour, Active, Sport y Power-, todos personalizables, junto a muchas otras funciones, con la app RideControl de Giant, cuenta con uno automático llamado Smart Assist que gestiona totalmente la asistencia del motor según nuestro pedaleo.
El cuadro y horquilla son de carbono Advanced y Advanced SL, respectivamente, fabricados íntegramente en las instalaciones de Giant. Su diseño, salvo el tubo diagonal -que aloja la batería-, no difiere en exceso respecto al de la Defy sin motor, manteniendo los tirantes bajos y un tubo horizontal bastante inclinado. El montaje es el esperado en un modelo tope de gama con un precio superior a los 10.000 euros. Su grupo, ruedas y componentes forman un conjunto de máxima calidad, difícil de mejorar salvo pequeños detalles.
Las sensaciones sobre la Defy Advanced E+ Elite, a pesar del peso extra de unos 6 kilos respecto al mismo modelo y montaje sin motor, resultaron sensiblemente más naturales comparadas con las percibidas en otras e-bikes de carretera probadas. Trazar curvas, sobre todo en descensos rápidos, sigue siendo una tarea relativamente complicada por el reparto de pesos. Es preferible tomárselo con calma. Y si nos ponemos de pie sobre los pedales para acelerar o mantener la velocidad, la alta rigidez del cuadro no nos defraudará.
Propulsión
Alojado en el buje trasero, el motor SyncDrive Move Plus tiene un par real de hasta 30 Nm, que equivale -según Giant- a uno de 75 Nm en el pedalier. El sistema de cierre con eje pasante -el estándar para frenos de disco- incluye una palanca que puede ubicarse en el punto que nos resulte más cómodo en saltos de 30 grados -va fijada al eje con un tornillo allen de 4 mm-, y dispone en la puntera izquierda de un potente imán -quizá demasiado- que impide que el cierre se desplace mientras unimos los pines del conector de los cables de alimentación y control del buje al cuadro.
Quitar la rueda trasera no es complicado, sobre todo si ya tenemos práctica, pero sí montarla de nuevo ya que el buje sólo puede conectarse en una posición respecto a la puntera. Durante el test no sufrimos ningún pinchazo o contratiempo que nos obligase a desmontarla -aquí el tubeless juega a nuestro favor-, de haber sucedido implicaría tener que entretenerse bastante más de lo normal en el proceso respecto a una bicicleta con buje convencional sin motor.
Sólo lo mejor
La última generación RED eTap AXS, el grupo tope de gama del catálogo de SRAM, sólo prescinde de sus bielas, sustituyéndolas por unas Praxis E-Crank de carbono específicas para e-bikes, a las que les sobran los protectores de los extremos; pero los platos sí son SRAM, concretamente unos Force X-SYNC que usan el sistema clásico de anclaje con 4 tornillos a la araña y un dentado 46/33, que combinados con el casete 10-33 ofrece unos desarrollos perfectos para subir puertos manteniendo una cadencia alta sin echar en falta una desmultiplicación con más avance para llanos o bajadas -un 46/10 equivale, aproximadamente, al clásico compact 50/11-.
Nuevas manetas más ergonómicas, cambio y desviador rápidos y precisos, sistema 100% inalámbrico, baterías desmontables e intercambiables, frenada más potente y modulable respecto a anteriores versiones RED u otros grupos SRAM... son las principales características del, actualmente, grupo más ligero, que ayuda a contener el peso de la Defy Advanced E+.
Detalles
Incluye de serie una práctica luz trasera de leds que iluminan mientras está encendido el sistema de la Defy, independientemente de si se encuentra en marcha el motor o no; pero la tapa donde va integrada -la que protege el cierre de la tija del sillín- no cumple con su misión al no quedar bien fijada al cuadro, moviéndose cuando rodamos por terreno irregular. Y nos hubiese gustado que tuviese algún modo parpadeante en lugar de sólo uno fijo.
Los pasos de rueda admiten cubiertas de hasta -oficialmente- 38 mm de anchura, medida con la que podríamos rodar con comodidad por asfalto en muy mal estado e incluso caminos de tierra compacta; pero creemos que transformarla en una bici gravel no es la opción más recomendable. Ya que mencionamos las cubiertas, no entendemos cómo se opta por una anchura de 28 mm; y aunque se expanden hasta 30,5 mm una vez montadas en las llantas de 22 mm internos, la escasa absorción de la bici con las cubiertas de serie pide unos neumáticos más cómodos de 30 o 32 mm.
Al mando
Aunque se trate de una e-bike, no podía faltar un área frontal limpia de latiguillos de freno. Estos van guiados por el interior del manillar, pero en la potencia quedan muy bien escondidos en la parte inferior. Destacamos la calidad de los componentes; tanto el manillar, potencia o tija de sillín son de carbono, y en los dos últimos -para nuestra sorpresa- la tornillería es de titanio para reducir peso. Sólo falta un sillín con raíles de carbono.
Los pulsadores adicionales -llamados Bonus Buttons- de las nuevas manetas RED están programados de serie para modificar la asistencia del motor sin soltar las manos del manillar; el derecho la eleva y el izquierdo la reduce hasta desconectar el motor. En el tubo horizontal, junto a la dirección, se encuentra el panel RideControl Go con un botón y dos hileras de 5 leds. Los del lado izquierdo indican qué modo de asistencia hemos escogido entre los 5 disponibles -y el motor desconectado-, y los del lado derecho el nivel de carga -aproximado- que le queda a la batería.
Geometría
Defy Advanced es la familia gran fondo de Giant, pero si echamos un vistazo a sus medidas, comprobaremos que también podríamos considerarla una bici 'de rendimiento' -como sus compañeras de marca Propel o TCR-, aunque dentro del grupo de las menos radicales. Comparándola con la Propel sin asistencia, la geometría es casi idéntica, pero frente a las consideradas deportivas sí varía el reach y stack -más corto y elevado, respectivamente- para ganar comodidad a costa de una peor posición aerodinámica. Con un ángulo de dirección de 72,5º -en talla M- el comportamiento de la rueda delantera es bastante directo, compensando la dificultad para entrar en las curvas que suelen tener las e-bikes.
Giant
Fundada en Taiwán en 1972, Giant es actualmente el mayor fabricante de bicicletas y accesorios del mundo. Su producción, desde hace cuatro décadas, incluye el carbono a partir del que crea sus cuadros, horquillas y componentes; o también para abastecer a marcas muy populares, con ventas millonarias y sedes en países occidentales. Aunque en 1997 ya lanzó su primera e-bike -la urbana Lafree-, y actualmente dispone de varios modelos en disciplinas como el mountain bike, gravel, aventura -una mezcla de bici urbana y MTB-, ciudad e infantiles, hasta finales de 2024 no presentó su modelo para carretera, la Defy Advanced E+ Elite.
Basada en su modelo gran fondo Defy Advanced, ya en la 5ª generación, Giant ha entrado directamente en la gama media-alta del segmento con tres montajes que parten de 6.499 € en la Elite 2 -grupo SRAM Rival y ruedas Giant P-R2-, 7.999 € la Elite 1 -SRAM Force y Giant SLR1 E+ 36- y la tope de gama Elite 0 puesta a prueba. Todas comparten el mismo motor, batería y unidad de control.
"Gracias a los sensores de potencia, cadencia y velocidad, la asistencia es muy progresiva"
El juicio
Gracias a los sensores de potencia, cadencia y velocidad, la asistencia del motor es muy progresiva, potente y sin tirones. Jugando con los modos de potencia se consigue -en teoría- una autonomía de entre 45 y 120 km, aunque las cifras dependerán de nuestro peso, desnivel de la ruta, velocidad media, viento, etc. El principal problema, al igual que en todas las e-bikes de carretera probadas, está en la limitación a sólo 25 km/h, velocidad a partir de la que -por normativa- el motor deja de empujar.
Durante el test, en zonas llanas o con suave pendiente teníamos que regular la fuerza de nuestras pedaladas para no sobrepasar la velocidad de corte del motor -unos 27 km/h según nuestro GPS- o pasábamos a pedalear lastrados por el peso. En subidas, excepto si seleccionábamos los modos más potentes, ya podíamos pedalear sin temor a quedarnos sin asistencia; y en bajada nos olvidábamos completamente del motor. Para e-bikes de carretera -y gravel- sería preferible limitar la potencia máxima en lugar de la velocidad.
Ficha Técnica