La URS lleva alojado un amortiguador MTT -Micro Travel Technology- alojado en el interior del tubo de la horquilla, que junto al sistema de amortiguación trasero -también de tipo MTT- que ya montaban los modelos originales desde su creación en 2019, forman un conjunto que podríamos denominar suspensión total de corto recorrido.
En su diseño y fabricación BMC ha colaborado con HiRide, una empresa italiana especializada en suspensiones integradas. Completaron muchos tests con la ayuda de telemetría, midiendo la frecuencia y amplitud de las vibraciones, aceleraciones, relación velocidad/potencia, la interacción entre los neumáticos y la suspensión, etc; así como el feedback por sensaciones en rutas que incluían todo tipo de superficies para poder comprobar si realmente es más efectivo llevar suspensión o no, llegando a la conclusión de que esta reduce las vibraciones -en las frecuencias más importantes- en un 46%. Realizaron múltiples pruebas con otros sistemas de suspensión delantera, pero su rendimiento fue inferior.
La horquilla con sistema MTT tiene sólo 20 mm de recorrido, utiliza un muelle para absorber las irregularidades del terreno y un sistema hidráulico -a baja presión para alargar los intervalos de mantenimiento- para suavizar la viveza de su comportamiento, sobre todo en extensión. No se ha utilizado el mismo elemento amortiguante -llamado XCell- de la suspensión MTT trasera porque, según BMC, para sus 2 cm de recorrido no tiene la capacidad de regulación ni absorción del sistema de muelles e hidráulico que finalmente se ha montado. El conjunto de la nueva horquilla y el sistema de suspensión pesa 800 g más que la versión rígida, se puede bloquear con facilidad gracias a un dial situado en la parte superior de la potencia, y tiene una válvula que evitar dañar los retenes en caso de recibir un fuerte impacto si lo llevamos bloqueado.
Dispone de tres muelles de diferente dureza -de 12 a 21,5 Nm- para adaptarse a nuestro peso y otras variables como el terreno o estilo de conducción. También es posible ajustar el sag -el recorrido que consumimos cuando nos subimos a la bici- de 1 a 5 mm dependiendo del espaciador de precarga que llevemos instalado, que está disponible en tres opciones -1, 3 y 5 mm- y del que podemos prescindir si deseamos el máximo sag.
En cuanto al cuadro, está fabricado en carbono Premium BMC y ha sido diseñado sólo para transmisiones monoplato. Podemos utilizar como máximo cubiertas de 45 mm de ancho, tiene protecciones integradas junto al pedalier -en la parte inferior del tubo diagonal- y punteras de la horquilla, dos roscas en el tubo superior para montar una pequeña bolsa portaobjetos junto a la dirección, anclajes para guardabarros y transportines ligeros, adaptador para tija telescópica, cableado interno para dinamo de buje... Es compatible con grupos mecánicos y electrónicos, aunque el cableado ya no puede ir oculto en la potencia y tubo de la dirección debido a la suspensión delantera, que no deja el espacio necesario.
La geometría utilizada es la Gravel+, con 70º de dirección, una amplia distancia entre ejes y hereda del mountain bike un reach -alcance del manillar- elevado, pero que se compensa con el uso de potencias más cortas -de 70 a 90 mm según talla-. Aunque la URS LT lleva horquilla de suspensión, sus cotas -cuando estamos montados en la bici y actúa el sag- son las mismas que la URS sin suspensión.
Escenario idílico
Al igual que la roadmachine X, pusimos a prueba la URS LT en una espectacular ruta en todo momento presidida por los Alpes suizos, aunque en esta ocasión se alargó hasta casi 100 km, uniendo Disentis con Chur. Incluyó todo tipo de terrenos: tierra dura, con piedras sueltas, asfalto e incluso hierba mojada. Antes de comenzar a pedalear comprobamos que las cubiertas -unas WTB Raddler de 40 mm de ancho- estaban bastante más hinchadas de lo que solemos utilizar en gravel, pero ya nos habían advertido los responsables del diseño de la URS LT que así es como se sacaba el máximo rendimiento a su sistema de suspensión. En vez de confiar a las cubiertas la absorción de las irregularidades del terreno, la responsabilidad ahora recae sobre el sistema de suspensión MTT y, parcialmente, en las cubiertas. Tras sólo unos kilómetros recorridos tenemos que dar la razón a BMC, apreciando la comodidad de las suspensiones sin perder precisión de la dirección en curvas por la deformación lateral de las cubiertas, reduciendo a su vez el riesgo de dañar la llanta cuando llevamos poca presión.
Para comprobar la eficacia de la suspensión delantera, en algunos tramos la bloqueamos con la ayuda del dial situado en la parte superior del tubo de la horquilla y el cambio era bastante evidente al pasar a recibir directamente en la parte superior del cuerpo todos los baches del terreno, pero también apreciamos como teníamos que absorber las vibraciones, que en rutas largas tienen buena parte de la culpa de la fatiga que vamos acumulando. En las zonas más técnicas pudimos mantener la velocidad por encima de lo recomendable sin perder el control, pero no debemos esperar el comportamiento de una mountain bike, ya que en ese caso no habría ninguna duda en afirmar que nos hemos equivocado de disciplina. Su funcionamiento es muy suave gracias a la ayuda del sistema hidráulico, sin topes en extensión ni en compresión; y estéticamente está muy bien integrada, pasando bastante desapercibida si no nos fijamos con detenimiento en la zona inferior de la dirección.
Quienes busquen aún más comodidad en la URS LT, deberían montar cubiertas de 45 mm -a una presión inferior a la recomendada por BMC-, que junto a los sistemas de suspensión la convertirán en el arma definitiva para el gravel más técnico.
Ya se encuentra disponible en dos modelos: ONE, con grupo SRAM Force/X01 electrónico y ruedas de carbono, por 7.999 €; y TWO, con SRAM Rival/GX electrónico y ruedas de aluminio, por 5.999 €. Los modelos URS convencionales -sin suspensión delantera- siguen en catálogo.
Más información disponible en www.bmc-switzerland.com
