Desde hace un par de años, cuando los grandes fabricantes de componentes empezaron a comercializar en serie un sistema de frenos de disco para equipar las bicicletas de carretera, no han cesado los comentarios en pro y en contra de este sistema, pudiendo detectar como, en la mayoría de los casos, ambas tendencia (tanto las que los alaban, como las que los critican) están faltas de rigor y defienden más argumentos filosóficos que tecnológicos. Con todas las dudas y polémicas que hemos ido viendo vamos a intentar aportar algo de información realista sobre un sistema de frenos de disco en las bicicletas de carretera.
Pioneros
Corría el año 1999 cuando, sorprendidos por el desembarco de los frenos de disco en las bicicletas de montaña, en la redacción de Ciclismo a Fondo, donde yo ejercía como Director Técnico, pensamos en experimentar con esta nueva tendencia en la bicicleta de carretera. En aquel momento no existía ningún modelo producido en serie en el que se montase este sistema de frenos. Encargamos a Orbea un cuadro de aluminio de bicicleta de carretera, montado a nuestra medida, en el que nos habían incluido el soporte para montar unas pinzas de freno de disco trasero. La idea original era la de fabricar una horquilla de aluminio con soporte para el disco delantero, ya que eran los albores de las horquillas de carbono y no existían modelos -ni de lejos- con este tipo de soporte. Pero en Orbea se interesaron tanto por este invento que lograron adquirir una horquilla experimental de carbono, con soporte para disco de freno, que encontraron en la feria de la industria ciclista de Taiwan: pocos días después habíamos completado el montaje de aquella primera bicicleta Orbea (aunque luciera las pegatinas Zeus) con frenos de disco. Nos adelantamos 16 años a esta innovación tecnológica, aunque en este montaje improvisado tuvimos que recurrir a un sistema de tiro por cables, al no disponer de manetas con bomba hidráulica e, incluso, tuvimos que modificar, de manera artesana, las levas que accionaban las pastillas de freno, ya que con las manetas de freno de carretera disponían de mucha modulación, pero de poca potencia.
1ª¿Frenan más o frenan mejor los discos?
Es muy frecuente la confusión entre potencia y modulación de frenada: la primera define la instantaneidad con la que un sistema de freno puede bloquear la rueda y la otra la capacidad de control sobre la detención de la bicicleta.
En un sistema tradicional de zapatas, la potencia de frenado está determinada por la composición de los tacos de goma/caucho/etc… (cuanto más "mordiente" tengan en su amalgama, antes bloquearán la rueda) y por el brazo de palanca del que dispongan manetas y pinzas de freno. Ante la falta de potencia de los sistemas de zapata más veteranos, los fabricantes recurrieron, a principio de los 90, a diseñar puentes de freno con brazo de palanca articulado (doble pivote) para paliar esta carencia. Sin embargo, al utilizar una pista de frenado con más de 2 metros de circunferencia (la pista de frenado de la llanta) la modulación es muy buena.
Los discos de freno no tienen problemas de potencia: el sistema hidráulico de bomba/pistón se ajusta por el fabricante, de manera muy sencilla, para ofrecer el máximo retención. En lo que más se ha trabajado es en el capítulo de la modulación, para lograr una frenada regulable en intensidad por el usuario, y gracias a la utilización de líquidos de freno de diferente viscosidad, pastillas con distinta composición y un tarado de los bombines adecuado se ha logrado ese difícil compromiso entre muy buena potencia con muy buena modulación.
2º ¿Más complejidad mecánica?
Para los que son refractarios a las nuevas tecnologías, eso de poner en la bicicleta un sistema que confía toda la eficacia a un líquido y a unos bombines estancos… no es nada tranquilizador. Pero la realidad es bien diferente. Si contamos las piezas móviles que tiene un sistema completo de freno de zapatas y otro hidráulico de disco, gana por goleada el segundo: menos piezas, menos tornillos, menos casquillos: menos mantenimiento.
3ª ¿Llanta o disco?
Si tuviéramos que resaltar la mayor virtud de una bicicleta, esta sería sin duda la simplicidad, y cualquier conjunto que cree complejidad mecánica nos hace alejarnos de ese concepto tan elemental.
El utilizar el propio aro que conforma la estructura de la rueda como el 50% del sistema de frenado de una bicicleta, aporta una sencillez al conjunto enorme, muy superior al que empleamos al añadirle un disco de freno independiente. Pero tanta simplicidad no está exenta de inconvenientes: dependemos del buen centrado de la rueda para disfrutar de una frenada bien modulada y, cuando empleamos llantas de fibra de carbono, es difícil conseguir la potencia de frenado adecuada.
Por su parte, el disco es inmune al centrado de la rueda y, aunque se rompiera un radio, podríamos seguir disfrutando de una buena calidad de frenado.
Disco protegido para evitar cortes y quemaduras
4ª ¿Cuál pesa más?
Por el momento este es el inconveniente más importante que le vemos a un sistema de frenos de disco: a igualdad de condiciones y de grupo, el peso de uno con zapatas tradicionales es de unos 300/400 gramos menos.
Con la evolución mecánica seguramente estas diferencias se irán acortando, los discos aún se encuentran en plena evolución, y veremos cómo se aligeran los bombines, se fabrican bujes con soporte para discos más simples, se utilizan aleaciones en el disco de menor densidad que el acero (incluso se podría emplear la fibra de carbono)… hasta poder llegar a equiparar el peso.
También debemos tener muy en cuenta dónde se sitúa el peso de una bicicleta: es mucho más perjudicial tener una llanta pesada que un buje pesado: el efecto giroscópico nos perjudica más cuanto más al exterior de un componente que gira lo situemos. Los frenos de disco permiten utilizar llantas mucho más ligeras y concentran el peso en la zona más próxima al eje, donde menos incidencia tiene sobre la conducción.
De momento gana el sistema tradicional de zapatas: es más ligero.
5ª ¿Seguridad en caso de caída?
Este es un asunto que ha desatado una preocupación incomprensible: "si tienes una caída el disco de freno te puede producir cortes"
Vamos a ver: en caso de caída sólo en el 50% de los casos la bicicleta quedará con el lado de los discos hacia arriba, en el otro 50% quedará del lado del plato… que también corta lo suyo. La bicicleta está llena de apéndices que pinchan y cortan: tornillos, aristas, extremo de tubos… lo mejor es no caernos y, en caso de que suceda de manera inevitable, que lo hagamos y la bici salte por un lado y nuestro cuerpo por otro, porque si coincidimos, alguna avería nos vamos a sufrir seguro.
Otra teoría que demoniza los frenos de disco es la temperatura que pueden alcanzar tras el descenso de un puerto ¿alguien ha intentado tocar una llanta de carbono (incluso muchas de aluminio) después de bajar frenando una montaña? Habría que recurrir a un termómetro para ver cuál se calienta más.
En cualquier caso si esto llegase a ser un problema real (de momento no conocemos a nadie que se haya cortado con unos discos de freno) los discos se pueden proteger, como se hace en las motos de enduro.
Si quieres ver cómo se quedaron unas zapatas de freno, debido a la temperatura, tras la prueba de unas llantas de carbono al bajar el puerto de la Morcuera, lee este artículo de 2009.
Disco protegido para evitar cortes y quemaduras
6ª ¿Seco o mojado?
Sin paños calientes: aquí debemos ser rotundos, el mayor enemigo de los frenos de zapata es el asfalto mojado, por la sencilla razón de que, hasta que la llanta no da un par de vueltas completas con los tacos de goma presionando en el flanco, no se elimina la película de agua que lo cubre y no hay mordiente que permita detener la bicicleta. Si, además, utilizamos llantas de fibra de carbono, el problema se acentúa. Cualquiera que haya probado unos frenos de disco un día lluvioso no necesitará más explicaciones: para los demás, os aconsejamos que intentéis probarlos.
7ª ¿Mayor mantenimiento?
Cualquier conjunto mecánico que provoque un desgaste durante su funcionamiento requiere de ciertos cuidados y atenciones y ninguno de los dos sistemas, discos o zapatas, están exentos de este principio fundamental, ya que detienen la bicicleta por fricción entre un elemento adherente (zapata o pastilla) y un soporte deslizante (disco o llanta).
Además del cambio del elemento adherente cuando se desgasta, tarea igual de sencilla en ambos sistemas, hay otras labores necesarias para su mantenimiento: en los hidráulicos hay que sangrar el sistema para eliminar posibles burbujas, y en los tradicionales hay que reemplazar cables y camisas para evitar su rotura por la fatiga de los materiales. Nosotros nos quedamos con el mantenimiento de un sistema hidráulico: es mucho más sencillo y rápido, amén de que las intervenciones han de hacerse en muchos más kilómetros de utilización.
8º ¿Los frenos de disco son más caros?
Las novedades, hasta que no se popularizan y la fabricación se extiende a grandes series, hay que pagarlas y los frenos de disco están ahora en esa fase. Cuando se hagan extensivos a los grupos de gama más popular, también los precios se harán más asequibles pero, por el momento, debemos considerarlo una mejora tecnológica y hay un plus económico de por medio.
Los frenos de zapata aquí ganan la partida.
9ª Las pastillas de freno siempre rozan con los discos y suenan
Esto sucedía en los primeros modelos, en los que la regulación entre la separación de las pastillas y el disco era fija. Era un problema "sonoro", más estético que real, ya que no afectaba al rendimiento de la bicicleta, pero a ninguno nos hacía mucha gracia pedalear con ese soniquete.
En el caso de Shimano podemos regular la distancia entre la pastilla de freno y el disco (sistema Free Stroke) para que esto no suceda, pero en los frenos hidráulicos de SRAM no existe esa posibilidad (curiosamente en los de mountain bike sí, mediante el sistema Deep Stroke Modulation) aunque, en la práctica, se puede ajustar para que no tengamos ningún tipo de sonido.
10ª Razones aerodinámicas
Un par de grandes fabricantes demostraron en el túnel de viento que los frenos de disco mejoran la aerodinámica, respecto a los tradicionales, al evitar los puentes de freno en lugares tan comprometidos como el cabezal de la horquilla o la unión de los tirantes traseros, zonas del cuadro donde se forman turbulencias… pero eso, con los nuevos modelos de freno de zapata integrados, es una verdad a medias: sin embargo, con viento lateral, los discos ofrecen mayor superficie de contacto con el viento.
