La marca canadiense se jacta de haber sido una pionera en las bicis aerodinámicas de carretera, con modelos como el Soloist o el primer S3 con los que abrió camino en un mercado en el que estaba todo por descubrir. En su tercera generación de la S5 apuesta, como sus principales competidores, sólo por los frenos de disco, mientras que incorpora dos soluciones que rompen con lo establecido: una potencia que se divide en la base en dos piezas separadas y una horquilla cuyo tubo queda totalmente visto para convertirse en un tubo de dirección al uso.
Según Philip Spearman, product manager de la marca, el diseño de la potencia obedece a tres motivos: esconder todos los cables en el interior de las dos piezas, incluso los de los grupos mecánicos -algo que criticamos con dureza en el último rediseño de la R5 porque rompe su estética-; aumentar la rigidez y el reparto de fuerzas en el apoyo del manillar cuando esprintamos de pie y moviendo la bici hacia los lados; y mejorar la aerodinámica, ya que este diseño, según sus pruebas, reduce las turbulencias que genera el viento en las potencias tradicionales.
El diseño del tubo de la horquilla, además de mejorar la aerodinámica porque es considerablemente más estrecho, también tiene que ver con el enrutamiento de los cables, ya que lo hace más sencillo, mientras que en el interior del cuadro queda una especie de tornillo para ajustar la precarga.
Según Cervélo, es fundamental que todos los test aerodinámicos se hagan con el ciclista encima. Por eso, su objetivo no ha sido hacer la bici más rápida, sino hacer que el ciclista que pedalea sobre ella tenga la máxima integración para que el conjunto sea lo más rápido posible. En total, la marca asegura que la nueva S5 ahorra más de 5 vatios respecto al modelo anterior, una ganancia que se manifiesta sobre todo en condiciones de viento lateral. El peso del cuadro en talla 56 es inferior al kilo.
Aero… pero realista
El gran reto de Cervélo, según Spearman, ha sido conseguir que la conducción de la S5 se asemeje lo máximo posible al de la R5, ya que aseguran que no sirve de nada tener la bici más aero o rígida si en marcha es muy nerviosa o incómoda. Para conseguirlo, la geometría se ha modificado reduciendo ligeramente la altura del pedalier y se ha aumentado el espacio en la parte trasera para permitir utilizar neumáticos de hasta 32 mm de anchura efectiva; a la vez, la marca anuncia que se ha aumentado la rigidez en el pedalier en un 25 % y en un 13 % en la dirección, lo que se traduce en un tacto más directo. Probamos la nueva S5 durante dos jornadas en los alrededores de Banyoles, mucho más cortas de lo que nos hubiese gustado, pero suficientes para tener un primer contacto.
Superada la novedad del manillar, la bici se siente muy rígida en la zona del pedalier, sobre todo en repechos cortos, siempre que la pendiente esté en torno al 4-5%, y, sobre todo, muy cómoda en el triángulo trasero y predecible en la dirección, ofreciéndonos una notable seguridad en varios giros enlazados de un descenso técnico, sobre todo en un par de curvas que se cerraban repentinamente en las que pudimos rectificar sin problemas.
La versión más económica de la nueva S5, con Ultegra mecánico, costará 5.499 €, mientras que el tope de gama con Dura Ace Di2 tiene un PVP de 10.999 €.
Detalles
En su sitio. La horquilla guía el latiguillo del freno de disco delantero, mientras que los cables del grupo y el freno trasero pasan por dentro del tubo de dirección del cuadro a través de los agujeros de los separadores.
Curiosa solución. Ocultar los cables de los grupos mecánicos es la razón principal del futurista diseño de la potencia. La potencia está disponible en medidas de 90 a 130 mm, mientras que existen manillares de 38 a 44 cm.
Configurable. La altura de la potencia puede ajustarse con separados de 5 mm hasta llegar a 30 mm. Además, también pueden colocarse separadores en la unión potencia / manillar si necesitamos elevar más la altura.
Finísima. El diseño del tubo exterior de la horquilla permite que la superficie de la dirección sea mínima para mejorar la aerodinámica.
Redondeado. El tubo diagonal estrena un diseño recortado en su parte inferior que se adapta a la forma de la rueda para reducir las turbulencias que se generan entre ésta y el cuadro
Nueva Cervélo S3
Paralelamente al desarrollo de la S5, la marca canadiense ha modernizado la hermana menor S3, que, a diferencia de modelos más avanzado, en 2019 estará también disponible tanto para frenos de disco como para frenos a la llanta. Todas las versiones con discos, tanto las de grupos mecánicos como las de electrónicos, tienen todos los cables por el interior del cuadro, al igual que los latiguillos de los frenos. Los cambios principales con su predecesora los encontramos en el tubo diagonal, que al igual que el de la S5 se adapta a la forma de la rueda, y en la tija, dos modificaciones que, según la marca, hacen ahorrar 13 vatios respecto al modelo anterior. Además, se han modificado los tirantes, que ahora tienen una ligera curva en su parte inferior, antes de la unión con las vainas, para filtrar las vibraciones de la rueda trasera.
Cervélo emplea la misma geometría de la R3 en la nueva S3, cuyo tubo de dirección es 16 mm más alto que el de la S5 para ofrecer “una bici aerodinámica para todos". El montaje con Ultegra Di2 con discos tiene un precio de 6.399 €, mientras que la versión Disc con Ultegra mecánico llegará a las tiendas por 4.499 €. El montaje de frenos tradicionales con Ultegra Di2 costará 5.999 €.
