Marzo y abril de 2020 pasarán a la historia como los meses en los que perdimos la normalidad. Si todo hubiese sido normal, esta revista con la portada de Flandes y Roubaix habría sido, en mi opinión, el mejor número del año. Si todo hubiese sido normal, para la presentación de la novena generación de la TCR habríamos viajado hasta Taiwán para conocerla de primera mano y tener un primer contacto rodando con ella. Sin embargo, mientras escribo estas líneas tenemos un modelo de la nueva TCR esperando en las instalaciones de Giant España a que todo pase y nos conformamos con verla en las fotos que nos ofrece la marca. Esto acabará y podremos montar en ella.
Más ligera
Hace casi 5 años, en junio de 2015, estuvimos en Mallorca para la presentación de la octava generación de la TCR. El titular que elegí entonces, “Un dorsal, por favor”, dejaba claro que estábamos ante una bici deportiva en la que todo se había desarrollado para lograr dos objetivos: el mínimo peso y la máxima rigidez. Esas también han sido las guías para el desarrollo de la última versión, utilizada por Greg Van Avermaet en el GP de Montreal, donde se anotó la victoria, y en el Mundial de Yorkshire.
Giant anuncia, según sus mediciones, una rebaja de peso de 53 g en el cuadro respecto a la versión anterior -765 g contra 818 g-; de 1 g en la horquilla -todo cuenta-; de 14 g en el cierre de la tija ISP; y de 50 y 15 g en la pintura del cuadro y la horquilla, respectivamente. En total, el conjunto de cuadro/horquilla para frenos de disco pesa 1.266 gramos, 140 menos que la versión lanzada en 2015. Siempre según Giant, el conjunto es 105 g más liviano que el S-Works Tarmac SL6 y 322 g que el Cervélo R5, mientras que supera en 17 g al Trek Émonda SLR. Para medir la rigidez, la marca ha recurrido al famoso protocolo de la revista alemana Tour, que ha arrojado que la nueva TCR es, en la suma de la rigidez de la horquilla y el pedalier, superior en un 9,80%, un 16,60% y un 26,30%, respectivamente, respecto a sus competidoras.
Esta rebaja de peso en el cuadro tope de gama TCR Advanced SL 0 se consigue gracias a la introducción de cuatro novedades durante su proceso de construcción: un nuevo tipo de fibra de carbono más avanzado que se mezcla con el tejido T800 y con una resina que mejora la resistencia a los golpes; el corte por láser, que permite reducir el tamaño de las piezas -el nuevo cuadro tiene unas 500, mientras el anterior unas 380-; el ensamblado robotizado, que coloca las 150 piezas más pequeñas, previo al montaje manual; y el proceso de acabado Thinline, que ahorra hasta 50 g respecto al anterior proceso de pintado en el que se aplicaban siete capas.
Actual
En los cinco años que han pasado desde la última renovación, muchas cosas han cambiado. La aerodinámica, por un lado, y la mejora de la comodidad con cubiertas más anchas, por otro, son dos aspectos fundamentales en los diseños de las bicis que tradicionalmente hemos llamado escaladoras. Y los discos, por supuesto, ya omnipresentes y que, nos gusten o no, se han impuesto como el sistema de frenado de las novedades de las marcas. Hemos visto que las bicis escaladoras han pasado por ese proceso y Giant, aunque ha esperado un poco más, no ha sido ajena a ello. Así, presenta una bici capaz de rodar con cubiertas de 32 mm -28 mm la versión con frenos de llanta- y más aerodinámica, pero manteniendo su diseño compacto característico y sin caer en la moda de los tirantes bajos.
La marca taiwanesa recurrió al túnel de viento GST, construido por Airbus en 1986 en Immenstaad, en la orilla alemana del lago Constanza, para las pruebas aerodinámicas de la nueva TCR. Sobre ella colocó a un maniquí dinámico para replicar los movimientos de los ciclistas reales, dos bidones y las ruedas Cadex de 42 mm. Los experimentos, en los que se simularon vientos de hasta 40 km/h con ángulos de -15 a 15 grados, arrojaron que la nueva TCR ahorra 34 segundos en una distancia de 40 km con una potencia constante de 200 W, mientras que mejora ligeramente los datos de sus competidoras -en torno a 0,5 W respecto a la Tarmac y la R5 y 13 sobre el modelo actual de la Émonda, que probablemente esté a punto de ser renovado-.
Los responsables de estas mejoras son el nuevo diseño de los perfiles de los tubos, que Giant ha bautizado como elipse truncada, a diferencia de los anteriores con forma de lágrima. Han sido la base del desarrollo, para el que se tuvo en cuenta la utilización de bidones de 650 ml y cómo influyen las turbulencias que generan. Además, la marca ha aprovechado su aprendizaje en el diseño de la Propel para reducir la exposición de elementos como las pinzas de los frenos de disco, que ahora quedan más protegidos porque el diseño simétrico de la horquilla suaviza el viento que les llega. El latiguillo del freno delantero se ha enrutado por dentro de la horquilla y se ha estrenado un nuevo manillar SLR Contact, pero Giant ha apostado por no guiar los cables por el interior del manillar y la potencia.
Un aspecto que quizás decepcionará a algunos, pero que seguro que a otros les agradará por la sencillez de mantenimiento y porque permite mayores posibilidades de ajuste. Como es habitual, la nueva TCR llegará al mercado en tres escalones de montaje: Advanced SL -el único con tija integrada-, Advanced Pro y Advanced. En las próximas semanas se confirmarán las versiones que llegarán a nuestro país -la versión para freno de llanta del modelo tope de gama parece que no-, así como los precios. Mientras, nosotros esperamos nuestra Advanced SL con frenos de disco y grupo SRAM Red eTap AXS, que en talla M pesará en torno a 6,55 kg. Paciencia.
vienen de serie en algunos modelos de la TCR. Incluyen unas nuevas llantas de carbono de 42 mm de perfil y 19,4 mm de ancho interno -las anteriores eran de 17 mm-, compatibles con tubeless y, según Giant, más resistentes por su laminado.
Cronología de un mito
1997 Primer cuadro TCR, disponible en tres tallas (S, M y L) y con una potencia de tres longitudes (105, 120 y 135 mm) y ajustable en ángulo.
1998 El equipo ONCE utiliza el primer TCR en el Tour de Francia y se lanza una réplica con Campagnolo Record.
2002 La segunda generación, que llegó al mercado un año más tarde, se construye íntegramente con fibra de carbono.
2004 El T-Mobile usa la tercera generación en el Tour de Francia.
2005 Se introduce la tija integrada ISP.
2006 El T-Mobile utiliza en el Tour la cuarta generación, con la unión de los tirantes más grande.
2008 Llega la quinta generación, con pedalier PressFit y cableado interno. Cavendish gana con él cuatro etapas en el Tour de Francia y Menchov vence el Giro de Italia en 2009.
2012 El Rabobank estrena la sexta generación en el Tour de Francia.
2015 El Giant-Alpecin bautiza en el Tour la séptima generación.
2016 La octava generación, la primera con discos, llega al mercado. Un año después, Dumoulin gana el Giro de Italia.
2019 Los corredores del CCC Team prueban los prototipos de la novena generación.
