Así es la Specialized S-Works Tarmac Disc

Probamos la Specialized S-Works Tarmac Disc, una bici que creemos en la cima de una generación superior
Ciclismo a Fondo para Specialized / Antonio del Pino -
Así es la Specialized S-Works Tarmac Disc
Así es la Specialized S-Works Tarmac Disc

Probar esta bici ha sido un honor y un compromiso a partes iguales. Digo lo primero porque en realidad no es que me haya gustado, es que me ha conmocionado, ha cambiado algunas de mis nociones de las bicicletas de carretera hasta el punto de que afirmo sin sensacionalismos gratuitos que como ciclista amateur que se exige, me ha hecho mejorar. Lo segundo, gran parte de sus muchas cualidades parten de haberle incluido frenos de disco. Porque me ha cautivado y porque tenía que estar muy seguro, me he machacado sobre la nueva S-Works Tarmac Disc como con pocas otras bicis y solo tras muchos puertos, esprines y curvas al límite, he entendido en profundidad por qué Specialized le ha reservado sus mejores recursos actuales. Lo tengo muy claro: Esta nueva versión disco S-Works no es una opción de gama, esta bici representa la cima de una generación superior.

TENÍA QUE SER SPECIALIZED

La visión del ciclismo de Specialized y la experiencia de apostar por su propia marca siempre ha contemplado todo lo que rodea al ciclista. Lógicamente esto implica un proceso, un camino muy largo y duro de desarrollo de productos que hoy se ha materializado con esta bici en total plenitud.

Es en la S-Works Tarmac Disc, con el universo de posibilidades que ha creado Specialized a lo largo de los años, donde se representa la máxima perfección actual. Esto te lleva a que, salvo la elección en la transmisión y los frenos que cada vez se parecen más entre ellos indistintamente de la marca, desde las zapatillas, calcetines, culottes, maillots, casco (con las gafas decidieron dejarle vía libre a Oakley, 100%, etc, pese a tener un gran producto) hasta todo lo que compone una bici: neumáticos, ruedas , cuadro y horquilla , tija, potencia, manillar y cinta, sillín, bielas de carbono con sensor de potencia propio, biomecánica aplicada… juntos trabajen de forma tan armónica y coordinada en el mismo objetivo para hacer un todo que, seas un experto o un novato, te hace sentir que hagas lo que hagas y vayas donde vayas en bici, nada puede ir mejor.

Claro que hay otras nuevas bicis de carretera con frenos de disco maravillosas y de un nivel extraordinario, pero que consigan unificar toda la equipación del ciclista y cada pieza de la bici al máximo nivel y hasta con los mismos matices en cada área del rendimiento, eso es propiedad de los de Morgan Hill.

Me reivindico en este sentido porque sobre todo con la llegada de los discos a las bicis de carretera, tras participar en numerosos debates y escuchar interesantes, comprensibles y necesarias críticas en redes sociales… Parece que hay una considerable facción de usuarios que creen en la existencia de una acción conjunta entre las marcas y los medios especializados para crear una nueva necesidad de algo que en realidad no hace falta.

El referente del uso de los frenos de disco en el pelotón profesional y su polémica implantación inicial parece ser un argumento de mucho peso para algunos, pero ni las necesidades de los profesionales son tanta referencia para el ciclista de a pie, que se lava la bici él mismo o que si pincha y levanta la mano a lo sumo alguien le responderá con un saludo o acompañarle para sujetarle la bici mientras repara, ni tampoco escucho rectificaciones de nadie cuando numerosos profesionales han empezado a ganar muchas de las mejores pruebas del calendario con frenos de disco.

Entiendo perfectamente que pagar una fabulosa bici de muy alta gama con frenos a llanta ha costado un esfuerzo extraordinario… Y escuece muy adentro que ahora te digan que las de disco son superiores. Pero la realidad es que los son y os aseguro que además de que frenen a otro nivel respecto a cualquier sistema de llanta, es que las bicis con disco, superados los inconvenientes iniciales como el peso extra o las limitadas regulaciones personales de estos primeros sistemas que yo mismo critiqué, ahora han cumplido con su promesa de que gracias a los frenos de disco, una vez evolucionados, las bicis iban a subir de nivel de forma significativa en todos los valores, como así ha sucedido de forma obvia y como ahora veremos.

Sí o sí

A título personal me parece absurdo renunciar a los frenos de disco. Frenan más fuerte con menos esfuerzo, de forma más precisa, en todo tipo de condición. No degradan las llantas de unas ruedas de carbono de más de 2000€. Tampoco las calientan ni estallan las cámaras por llevarlas muy hinchadas, ni despegan los tubulares por exceso de temperatura producto de la fricción con las zapatas. Gracias a que las llantas de disco pueden ser más anchas, al quedar libre el espacio que antes quedaba limitado por el hueco de los puentes, son más rígidas y permiten llevar neumáticos más anchos con menor resistencia de rodadura, que van mejor apoyados sin hacer el odioso efecto bombilla, para que ahora los neumáticos no flexen y sean al tiempo más reactivos incluso que un tubular en los balanceos pedaleando en pie. Todo esto ahora permite llevar tubeless de forma práctica, siendo el sistema de neumático más eficiente y rápido.

Llegados a este punto de discusión sobre "discos sí o discos no", de acuerdo, a todos los detractores os lo compro, digamos no a los discos y de forma ilógica olvidémonos de la frenada, pero a lo que no se puede negar uno de ninguna forma lógica es a los ejes pasantes.

Podemos darle una vuelta a si es mejor llevarlos con leva de liberación en lugar de recurrir a una llave allen de métrica 6 para sacar o meter una rueda, porque ya con sistemas de apertura y cierre del eje con patente de libre uso como el RAT, se ha demostrado que es mucho más rápido cambiar ruedas con disco (que parece que todo el mundo compra bicis para jugarse un Tour de Francia por unos supuestos cuatro segundos en un cambio de rueda que debe reparar uno mismo) pero la mejora prestacional que supone un eje sobredimensionado pasante es tal, porque unifica cuadro y ruedas en un bloque imperturbable apoyado todo entre sí por una superficie mayor, que optar por una puntera abierta en la parte baja unido por un “endeble” cierre tradicional, me parece más que un atraso en bicis de alto rendimiento, habiendo ya ejes pasantes disponibles.

Otra cosa es que, con la llegada de los frenos a llanta Direct Mount de doble anclaje, atrás en ambos tirantes y en las dos patas de la horquilla delante, y el buen rendimiento que han empezado a ofrecer a última hora en su respuesta de frenado en  cada vez más llantas de carbono, tal vez en esta transición y aunque se renuncia a todos los beneficios de dejar de frenar sobre la propia llanta y suponga añadir más referencias en ruedas, debiéramos de pedir bicis con freno a llanta con ejes pasantes. Ahí lo dejo, pero lo que es indiscutible es que con este sistema de fijación, las horquillas, los cuadros y las ruedas no solo son más rígidos y resistentes, sino que pueden expresarse plenamente al quedar de una pieza con las ruedas y eso, ahora mismo solo existe con los frenos de disco. Este gran y ligero eje abraza y une las ruedas con la horquilla y el cuadro, sin interrumpir las fibras de carbono de estas estructuras, porque ahora rodean el punto de unión en 360º. 

Por eso es normal que precisamente en el momento que Specialized aplica en esta S-Works Tarmac Disc un estratosférico carbono FACTr 12 que es de un índice de rigidez salvaje, ahora sea 100% aprovechable, sientas con total fidelidad cómo los rodamientos CeramicSpeed de las ruedas Roval, marca de rodamientos elegida también para el pedalier de la gama S-Works, hacen correr a la bici como nunca antes y que no escuches una sola vibración de las formidables llantas full carbon tubelizables de las ruedas Roval CXL 50.

Gracias a su generosa garganta interna de casi 21mm, permite que los prodigiosos neumáticos de construcción open tubular producto de su obsesión por este componente, los Specialized Turbo Cotton tienen una carcasa muy tupida, ligera y maleable de 320 TPI, a la que va pegada la banda de rodadura de compuesto Gripton, que nos enseñan cómo se puede ser más rápido e ir más seguro con menos esfuerzo y mayor relajación. Lo cierto, es que hacen mejor a cualquier rueda y bici.

La SW Tarmac Disc, del mismo modo que la versión de freno a llanta, calza de serie los mismos neumáticos de medida 26 con un paso máximo limitado por los puentes de freno de 28 en la versión llanta. Sin embargo, la versión disco soporta medidas de 30 y más…con lo que llegado el caso, la versión disco, que además lo admite por ser más sólida y eficaz gracias su anclaje de eje pasante, permite llegar a tolerar un uso en pistas de gravel ligero o disfrutar de una bici igual de explosiva y reactiva, pero con el “up grade” de poder bajar la presión a 6bar y rodar por donde sea como por una alfombra. Esta posibilidad, también hay que apuntársela al hecho de incluir frenos de disco.

Para poder corroborar la superioridad de la versión S-Works Tarmac Disc, he podido disponer de la versión Tarmac S-Works de frenos a llanta, que es una bici ya extraordinaria y que hoy por hoy permite montajes ultra ligeros y sólidos como su exclusivo modelo Ultra Light, pero que indistintamente de que con lluvia frene menos, es a todas luces más ruidosa, inestable y menos eficaz. Son matices, pero al quedar en la versión disco las ruedas integradas dentro del cuadro y la horquilla, y no apoyados sobre estos como en la versión de frenos a llanta, ahora sí, además de ser más rígida en torsiones laterales, como la tensión se reparte en un área más amplia, la horquilla y la línea más baja de los tirantes aero (que además no tienen la interrupción del puente de freno de la versión a llanta) permite que obtengamos ese beneficio real de filtrado de la rugosidad del asfalto que además le otorgan una acústica de rodaje celestial a toda la bici en todos los terrenos. En la versión llanta, como el cuadro y la horquilla son tan rígidos, sí escuchas vibrar las llantas de unas ruedas ancladas por puntos más pequeños y concentrados, y además del elemento auditivo… eso en curvas más rápidas complicadas supone la diferencia entre pasar con cierta inseguridad… o a toda velocidad sin tocar los frenos…que llegado el caso de tener que frenar, además siempre lo hará mejor. Esta mejora, la S-Works Tarmac disc, también se la debe a los discos.  

ELLA ES ASÍ

Con frenos a llanta o de disco, la nueva Tarmac es una bici que corre, que acelera, que te hace sentir en forma, ágil, preciso y que los primeros días, como no te andes con cuidado y te dejes llevar por ese adictivo refuerzo positivo, sales a tope y a la hora acabas reventado buscando un bar para comerte hasta el mantel. Me ha pasado.

Muy pocas bicis te van a hacer sentir tan vivo y enérgico, de balanceo explosivo al pedalear de pie y de aceleración inmediata al imprimir potencia sentado, que incitan a que vayas con ganas de acelerar de continuo. ¿Cómo lo han hecho? Cualquier entendido que revise su tabla de geometrías puede advertir la radicalidad de sus ángulos y cotas. Pero para conseguir que una bici como la Tarmac sea como es, que te hace sentir en buena forma y de la que te puedes fiar, no vale con tirar los tubos de dirección y del sillín a 74 grados de inclinación, poner una horquilla recta y dejar que la bici haga el resto… Porque como el cuadro y la horquilla no estén al mismo nivel de rigidez y precisión total en su construcción, lo más posible es que te partas los dientes la primera vez que entres fuerte en una curva y te equivoques un poco. Esta es la secuencia: entras fuerte, dudas un poco en la trazada, tocas el freno delantero un poquito más de la cuenta, la horquilla flexa, para recuperar su posición original y por resiliencia la rueda da un pequeño latigazo justo cuando vas tumbando, pierde contacto con el suelo y lo siguiente serás tú arrastrando por el asfalto. Esto es lo que pasa si metes esos ángulos en un cuadro y una horquilla mediocres, que es algo que en la vida real sucede a la velocidad del rayo y que el usuario de a pie lo acaba atribuyendo a la mala suerte. Sin embargo, Specialized es de esas marcas que han dedicado su vida entera a observar a cámara súper lenta cada fenómeno, a analizar milímetro a milímetro qué sucede en la bici en cada acción del ciclista, poniendo la ciencia y los medios necesarios para disfrutar de una bici así de racing con final feliz.

Dicho esto, espero haber sido lo suficientemente explícito para que me creáis si ahora digo RiderFirstEngineered y no penséis que soy un ingenuo más que se ha  tragado un término chulísimo producto del marketing, porque en realidad es un concepto que nace en el departamento de ingeniería. Specialized, observó que su talla 56 sobre la que partían su cálculos y el diseño original era la bici ideal, pero que el resto de tallas a medida que crecían (58 y 61) se volvían más blandas e imprecisas y a medida que "encogían" (54, 52, 49 y 44) se volvían más duras e incontrolables. Este complejo  programa contempla no solo las necesarias adaptaciones de geometría para equilibrar cada talla en relación a la posición de un ciclista de una envergadura proporcional sobre ella, sino que se ha desarrollado un mapa de distribución de diversos tipos y cantidades de carbono y un molde de volúmenes diferentes para todas las tuberías de cada talla, para que todas se comporten igual… y ahora altos, bajos y medianos…llevemos una Tarmac reactiva en igualdad de oportunidades y en las mejores condiciones.

Por este motivo estoy seguro de que no me la juego ni lo más mínimo si recomiendo una Tarmac a cualquiera que busque una bici rápida, porque al que no tenga mucho nivel y monte con un grado de prudencia proporcional, le va a dar muchas satisfacciones y alegría de pedaleo incluso montando despacio. Luego el ciclista experto de buen nivel físico, va a encontrar la bici con la que siempre ha soñado, sobre todo en la versión disco porque le va invitar a correr hacia arriba y maravillarse de sí mismo bajando… y luego, bueno, supongo que como en todo en la vida, el osado pero con poco nivel que va a saco sin conocimiento ni criterio…ese perfil de ciclista, con Tarmac o sin ella, con discos o con frenos a llanta…siempre será carne de enfermería. El ciclismo es así de justo… y es maravilloso. 

 Coherente

Lo más interesante antes de escribir nada, para mi es saber qué quiere saber la gente del material que estamos probando, porque uno de los errores más frecuentes en este trabajo es hablar solo de lo que a uno le interesa, cuando los artículos deben hacerse para el interés de los demás. Una de las quejas previas a este test son los cables externos. Vamos a ver, siendo lícito que ha cada uno le moleste o no le guste lo que le dé la gana, y aunque no es mi obligación defender esta bici a capa y espada, creo que es un poco contradictorio que el mismo usuario que te dice que los frenos de disco no tienen razón de ser desde su punto de vista de guerrero del asfalto, te diga que los cables por fuera son un fallo garrafal. Primero porque si los frenos no tienen sistema hidráulico, está demostrado que de cable mecánico con el guiado interno total funcionan mayoritariamente… de vergüenza. Luego, además de que está visto que la versión disco es más aerodinámica que la versión de frenos a llanta, esta es una bici vanguardista pero diseñada desde en la visión de un pro que busca prioritariamente velocidad y ganar. En Specialized saben y pueden guiar los cables por dentro, porque así lo hacen en la Venge ViAS Disc, pero esta es una bici de concepto profesional purista y priman la rigidez, la ligereza, eficiencia y la practicidad…Por eso montan una ligera y rígida potencia de aluminio CNC de sistema tradicional y un fabuloso manillar de carbono de corte clásico con cables por fuera, que además de permitir cambios biomecánicos inmediatos, tras una montonera masiva permite cambiar el manillar de carbono en minutos para la siguiente jornada. 

Al corredor de buen nivel le gusta probar y tocar varias posiciones de manillar numerosas veces hasta dar con la combinación adecuada, para encontrar la más eficiente y aerodinámica posible de su cuerpo, que  realmente beneficia mucho más que unos cables por el frontal y este sistema de momento es el más práctico, ligero y operativo en cuanto a practicidad. Luego, uno de los aspectos que más “ofende” a quienes reniegan de los discos es el incremento del precio a igualdad de montaje respecto a las versiones de llanta. Specialized ha solucionado este dilema, porque si bien este modelo S-Works súper tope de gama con frenos de disco y grupo Shimano Dura-Ace Di2 9150 cuesta unos paralizantes 10.000€, la versión de llanta cuesta solo 400€ menos. Sí, soy consciente de que sigue siendo más cara, pero es que la versión disco (solo disponibles con la S-W Disc montada de serie, con el cuadro suelto no) incluye de su nuevo medidor de potencia Power Cranks en ambas bielas de carbono y sin apenas incremento de peso. Para una bici de este nivel y pensando en el perfil de usuario que estaría interesado, que hoy por hoy los vatios realmente ya son una necesidad, tanto dentro de la gama Tarmac S-Works como comparativamente con los precios de otros modelos parejos de otras marcas, incluyendo las Power Cranks… Aunque cualquiera que no esté familiarizado con los precios de las bicis de muy alta gama pensaría que he perdido la cabeza…puede considerarse este S-Works Tarmac Disc como un autentico chollo.  

Trabajaremos a fondo con las bielas, pero durante más de 1000 Km han funcionado al máximo nivel desde el primer momento. Primero porque son muy ligeras, y bonitas, montan platos Praxis semicompact  (52-36) y en su comunicación "se entienden" con todos los dispositivos actuales, se emparejan de inmediato, disponen de su propia aplicación, operan con cualquier otra, alimentadas por baterías reemplazables con una autonomía como para olvidarte durante meses… en definitiva, han dado con la clave para entregar una bici de alto rendimiento, lista para entrenar y competir todo el año y a la que no se le puede montar nada mejor, si acaso diferente.

Y sí, es cierto que esta Tarmac S-Works Disc tal cual está es impecable, perfecta, suave y racing, sin pega alguna…pero la perfección es algo muy subjetivo y teniendo en cuenta que a medida que sube el nivel de una bici, el nivel de exigencia o la visión particular del usuario objetivo se incrementa de forma exponencial, para este S-W Tarmac Disc montada con Shimano Dura-Ace R 9150 Di2  existe la opción de un  cuadro para montaje personalizado que incluye la dirección, tija y horquilla, y está disponible en cuatro colores. Esta es una opción muy recomendable para quien busque el grado máximo de personalización, que quiera dejar muy a medida la S-W Tarmac Disc, que si bien ya es muy ligera con 6,7 Kg en talla 56, y esto es muy personal, con un grupo SRAM eTAP  le rebajaríamos un buen puñado de gramos más y limpiaríamos un poco más tanto el frontal como el interior de la bici de cables de transmisión.

Luego, para seguir potenciando la agilidad de la Tarmac en terrenos de alta montaña, yo mismo tal vez  montaría una Roval CLX 32 disco delantera  pero manteniendo la Roval CLX 50 Disco trasera y en todo caso, aunque en temas de culos no hay nada escrito, montaría el sillín S-Works Power Arc, que desde que lo probé siempre me acompaña, y que  sustituí por el exitoso S-Works Toupé de serie, porque me ha devuelto la alegría de pedalear sentado durante horas y horas en todo tipo de terrenos y posiciones de pedaleo. Aunque lo estoy pensando y lo mismo me la montaba con el nuevo  Campagnolo Super Record de 12 velocidades, pero entonces ya sería  también con una Roval CLX 32 trasera para llevar lo más ligero y exclusivo, dándome igual el tema de los cables…En fin, que me estoy calentando más de la cuenta, pero lo que estoy seguro es que de poder montarme semejante bestialidad en cualquiera de sus posibilidades con disco… hoy por hoy, siempre llevaría una bici superior.