Prueba Cannondale SuperSix EVO SE: SuperGravel

Presentada junto a la versión para ciclocross -llamada SuperSix EVO CX-, con la que comparte exactamente el mismo cuadro y horquilla, la protagonista de este Contacto lidera un nuevo segmento dentro de la familia gravel de Cannondale, el del máximo rendimiento. Para rutas más tranquilas o bikepacking, es preferible optar por el modelo Topstone y elegir entre sus múltiples versiones de carbono o aluminio, algunas incluso con suspensión delantera y trasera, además de varias ebikes. El cuadro -fabricado en carbono al igual que la horquilla- atrae las miradas hacia sus tirantes, anclados muy por debajo del tubo del sillín; también llaman la atención sus formas aerodinámicas, heredadas del modelo de carretera SuperSix EVO -excepto la parte superior de la potencia- y el tornillo oculto de sujeción de la tija. La horquilla crece a lo ancho para poder montar cubiertas de hasta 45 mm de anchura sin sufrir problemas con el barro, en la rueda trasera también podemos instalar cubiertas de 45 mm, pero contaremos con menor margen respecto a las vainasy tirantes. Nos parece acertada la decisión de no ocultar los latiguillos de freno en el interior de la potencia, y aunque hubiese dejado una línea aún más limpia y aero, en una gravel no compensa. Carece de roscas para portabultos o guardabarros y está disponible en un único montaje y decoración. Geometría ¡AL ATAQUE! Su geometría es un perfecto ejemplo del nuevo segmento de bicis gravel orientadas a la competición o para disfrutar rodando a alta velocidad. Sus medidas calcan -excepto el ángulo del sillín- las de su compañera de catálogo SuperX destinada al ciclocross, también adopta las de la SuperSix EVO para carretera, con un ángulo de dirección de 71º y una distancia entre ejes relativamente corta para una gravel, pero se compensan con un offset -el avance de la horquillade 55 mm que mejora la estabilidad al rodar rápido. Su reducido stack -altura de la de dirección- nos obliga a adoptar una posición que busca la velocidad. EQUILIBRIO Para no disparar el precio final, se ha optado por un SRAM Rival eTap AXS, el grupo electrónico más asequible de la marca estadounidense. Como seguramente sabréis, es inalámbrico e incluye un casete de 12v. Las manetas se diferencian de los modelos superiores Red y Force en su tamaño un poco más compacto y que prescinde de la regulación del recorrido de la maneta -el punto donde empieza a frenar-, pero sí incluye el de la distancia de la leva de freno al manillar -regulable con una llave allen de 2,5 mm- para adaptarse a las manos de los usuarios. Los discos de 160 mm se mostraron suficientes para todo tipo de usos. El casete 10-36 puede parecer escaso para una gravel, pero combinado con los platos 46/33 nos dan un abanico de desarrollos enorme, desde un 46-10 -equivalente a un 50-11- para poder pedalear en los descensos más rápidos, hasta el cortísimo 33-36, un salvavidas que se agradece en las rampas más duras. Las diferencias del Rival respecto a los grupos superiores, excluyendo las relacionadas con la estética y el peso -a más ligereza, mayor precio-, no son apreciables en marcha. Los cambios son intuitivos, rápidos y precisos; y no echamos en falta más potencia o modulación en la frenada. Al igual que con el grupo, en las ruedas también se ha escogido un modelo que contenga la factura. Las DT Swiss CR 1600 Spline son unas ruedas de calidad contrastada, pero que no están a la altura del excelente cuadro y horquilla de la SuperSix. Las llantas -de aluminio y compatibles tubeless- tienen una anchura interna de 22 mm, 23 mm de altura de perfil y van unidas con radios DT planos de tiro directo a unos bujes DT 350 con núcleo Ratchet System 18. Un montaje que aguantará el peor trato sin inmutarse, pero no son las más ligeras. "La rigidez y efectividad es espectacular, resultando mínima la diferencia respecto a un modelo de carretera" Las cubiertas Vittoria Terreno Dry de 38 mm de ancho tienen un taqueado bastante escaso, pero perfecto para terreno duro, y vienen preparadas para utilizar sin cámaras, requisito imprescindible para evitar pinchazos. En algún momento echamos en falta mayor agarre en terreno suelto, sobre todo en la rueda delantera, pero tiene fácil solución: sustituirlas y elegir el modelo más acorde con el terreno por el que rodemos. Terminamos el repaso a la bici con los componentes. Tanto el manillar como la potencia -de aluminio- son Cannondale y cumplen su función, aunque hubiésemos preferido un manillar con un poco de flare -apertura de los extremos del manillar- para mejorar el control en zonas técnicas. El sillín, un Prologo Dimension AGX con raíles Tirox huecos de titanio, es más corto en la parte delantera y no nos resultó incómodo; mientras que la tija HollowGram SL KNØT de Cannondale -de carbono y la misma que monta la SuperSix de carretera- es de corte aero y con una absorción escasa. Como curiosidad, según el catálogo de la marca la cinta del manillar debería ir a juego con el tono verde del sillín, pero en nuestra unidad era negra. DOBLE PERSONALIDAD En nuestros test de bicis gravel las solemos poner a prueba por todo tipo de terrenos, en los que también incluimos carreteras asfaltadas para enlazar tramos o, a veces, intencionadamente. En pistas de tierra compacta la posición baja del manillar y las cubiertas con escaso rozamiento invitaban a rodar rápido con poco esfuerzo, pero en zonas bacheadas percibíamos cómo las vibraciones llegaban a nuestro cuerpo sin filtrar, confirmando que Cannondale ha priorizado la rigidez sobre la absorción. En bajadas agradecimos la estabilidad que consigue su geometría OutFront, con ángulo de dirección de 71º -en talla My avance de la horquilla de 55 mm, resultando menos manejable a baja velocidad, pero sin llegar a ser torpe. La alta solidez de la horquilla juega a nuestro favor al trazar curvas en las que necesitamos toda la precisión posible. Para comprobar qué nivel de rigidez alcanzan el cuadro y la horquilla, decidimos cambiar las cubiertas gravel por unas de carretera tope de gama de sólo 25 mm de anchura. Por lo general este tipo de experimentos dan como resultado una bici muy cómoda para circular por asfalto, pero que no incita a ir rápido por la sensación de estar desperdiciando energía al pedalear debido a la deformación del material y la posición elevada del cuerpo. Con la SuperSix EVO SE la sensación de rigidez y efectividad al pedalear es espectacular, resultando mínima la diferencia respecto a un modelo 100% para asfalto, incluso se podría participar sin complejos en marchas gran fondo o atreverse conalguna carrera máster. Es la bici perfecta para tener un juego de ruedas gravel y otro de carretera para alternarlos según el día. Además, como ya os hemos comentado, no nos quedaremos cortos de desarrollo en llanos pedaleando a tope o bajadas, ni atrancados en puertos con rampas imposibles, todo gracias a su doble plato y casete con corona grande de 36 dientes. BUENOS GENES. Al igual que en la SuperSix EVO para carretera, los tirantes van anclados al tubo vertical muy por debajo de la unión con el horizontal. El tornillo de sujeción de la tija queda oculto. DOS MEJOR QUE UNO. Para el tipo de ciclista y uso al que va destinada la SuperSix EVO SE, una transmisión con doble plato de 46/33 dientes, junto a un casete 10-36 sin excesivo salto entre coronas, es la opción idónea. MUSCULOSA. El conjunto formado por la horquilla y la zona frontal del cuadro son un buen ejemplo de las intenciones de la gravel más veloz de Cannondale: una elevada rigidez y precisión por encima de la comodidad.

Prueba Cannondale SuperSix EVO SE: SuperGravel

Ingredientes: un cuadro basado en la SuperSix EVO -el modelo escalador, con un toque aero, de Cannondale-, un grupo SRAM Rival eTap electrónico con doble plato, y un par de cubiertas de 38 mm y escaso taqueado. Resultado: la gravel perfecta para exprimirse con o sin dorsal.

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