Stevens la fundaron en 1991 los hermanos Werner y Wolfgang von Hatchen Hamburgo (Alemania). La empresa familiar aprovechó el éxito del mountain bike para comenzar a fabricarlas junto a las de trekking -una mezcla entre bici urbana y MTB- y carretera, siendo en esta última disciplina uno de los fabricantes pioneros en utilizar cuadros y horquillas de carbono -unidos con racores de aluminio-.
Actualmente es una marca superventas en bicis de ciclocross en Alemania y otros países europeos. Surte a una larga lista de equipos y corredores, y ha logrado innumerables triunfos en pruebas internacionales con ciclistas de la talla de Wout van Aert, Mathieu van der Poel o Marianne Vos. Pero no descuidan su crecimiento en otros segmentos como el gravel y las eBikes.
Tras un tiempo ausentes del mercado español, a comienzos de este 2025 Stevens volvió con fuerza de la mano de Cicleon, su nuevo distribuidor. Uno de los principales atractivos de la marca alemana reside en su excelente relación calidad-precio. Para lograrlo dan prioridad a diseños con una fiabilidad demostrada en lugar de invertir recursos en crear, evolucionar e integrar tecnologías que encarecen el producto; pero sí siguen tendencias actuales en cuanto a geometrías, montajes y muchos otros detalles, como hemos podido comprobar en la Camino Pro.
La familia gravel de Stevens se divide en dos dependiendo del material con el que están fabricados el cuadro y la horquilla. De aluminio dispone de cinco montajes y tres de carbono: Camino Pro Di2, Camino Pro y Camino. La marca germana no da información sobre qué tipo de fibra emplea, pero asegura que utiliza la misma que en los modelos tope de gama de ciclocross.
BUENA BASE
Su diseño sigue una línea clásica y sin complicaciones con el objetivo de rebajar el peso y, como ya hemos comentado, el precio. Pero sí encontramos todas las soluciones y estándares actuales; como los pasos de rueda muy amplios, el cableado oculto -excepto en la potencia-, la cuña de sujeción de la tija integrada en el cuadro, la patilla directa al cambio o una rigidez más que suficiente.
Hubiésemos preferido unas cazoletas de pedalier roscadas en vez las de tipo Press-Fit, y aunque durante el test no crujieron, a medio plazo probablemente necesiten una revisión. Utilizar una tija redonda de 27,2 mm -el estándar más popular- es un acierto frente a otras con secciones aero no compatibles entre sí.
Se pueden montar transmisiones monoplato o con doble plato -en el primer caso retiraremos la pletina de anclaje al desviador para ahorrar peso y conseguir una estética más limpia-, y con grupos mecánicos o electrónicos.
Los usuarios más aventureros agradecerán el elevado número de roscas de anclaje repartidas por el cuadro y la horquilla, que facilitan montar más portabidones y soportes para bolsas o alforjas, y unos guardabarros completos. El grupo, un Shimano GRX 820, no es la versión con cambios electrónicos Di2 -otro punto donde Stevens consigue rebajar el precio-. Obviamente, los cambios mecánicos son menos rápidos y precisos, pero a cambio resultan más fiables y no tendremos que preocuparnos nunca de cargar o sustituir las baterías.
Se ha optado por la versión dedoble plato, que junto al casete de 12 velocidades consigue un rango de desarrollos muy amplio y sin grandes saltos entre ellos. Cada vez más graveleros prefieren una transmisión monoplato por su simpleza, ahorro de peso y menos problemas con la cadena, pero hemos de reconocer que la suya nunca se salió del plato grande o se cayódel pequeño a pesar de llevar la palanca de tensión de la pata de cambio en la posición “off” para suavizar el paso de una corona a otra.
“Su diseño sigue una línea clásica y sin complicaciones con el objetivo de rebajar el peso y el precio”
ALTO CONTROL
Los frenos utilizan discos de 160 mm, y el sistema Servowave de las manetas eleva aún más su rendimiento. Éstas nos recuerdan a las utilizadas en el actual grupo Shimano 105 mecánico, bastante más voluminosas respecto a la versión electrónica Di2.
Sus ruedas cuentan con la alta calidad de DT Swiss; sus llantas son de aluminio, tienen un perfil de 25 mm de altura, una anchura interna de 24 mm y el núcleo es de tipo Ratchet. Las cubiertas, unas Continental Terra Speed de 40 mm de ancho, son tubeless y tienen un taqueado bajo y espaciado. Los pasos de rueda admiten cubiertas de hasta 45 mm, aunque podemos apurar sin problemas hasta 50 mm en la delantera gracias a la anchura interna de la horquilla.
En cuanto a los componentes, para -de nuevo- ajustar el precio final se ha elegido una tija de sillín y manillar de aluminio, y el sillín -muy largo y estrecho- tiene los raíles de acero.
“Se agradece el elevado número de roscas de anclaje del cuadro y la horquilla”
¿DOS MEJOR QUE UNO? Con su doble plato 48/31 y casete 11-36 conseguimos el mismo rango de desarrollos que una transmisión monoplato de 44 dientes con casete 10-51; pero con dos platos tendremos menos salto al pasar de una corona a otra.
SEMIOCULTO. Los cables y fundas de los cambios, y los latiguillos de frenos, van guiados por el interior del cuadro y la horquilla. Sólo asoman unos centímetros por debajo de la potencia y el manillar, facilitando la sustitución de estos dos componentes.
CALIDAD. Tanto las ruedas como las cubiertas apuestan por primeras marcas como DT Swiss o Continental. Para contener el precio, en el primer caso se opta por unas G 1800 Spline con llantas de aluminio, más pesadas que las de carbono.
A PRUEBA
Tras un primer contacto en la sesión de fotos, decidimos prescindir de las cámaras y pasarnos al tubeless. Las ruedas incluyen de serie un fondo de llanta estanco de muy buena calidad y unas válvulas específicas, y sólo tuvimos que añadir el líquido sellante para que fuesen capaces de autoreparar los posibles pinchazos.
Sus cubiertas de 40 mm de anchura son una buena elección si rodamos por pistas compactas o asfalto en mal estado, pero si nos adentrábamos en un terreno más técnico echamos en falta mayoranchura, puesto que ya nos hemos acostumbrado a llevar 45 mm en nuestra gravel de uso personal, o incluso 50 mm en algunas bicis de pruebas.
Si bajábamos la presión para mejorarla absorción y el agarre corríamos el riesgo de pinchar por llantazo, aunque se podría evitar instalando una mousse. También sustituimos el sillín por uno más ancho y corto -concretamente un Selle Italia SLR Boost Superflow- para sentirnos más cómodos, sobre todo en rutas largas. Ya que nombramos la comodidad, comentar que el manillar y la tija de sillín de aluminio son escasamente absorbentes y filtran poco los baches y las vibraciones del terreno.
Están pidiendo un cambio por otros fabricados en carbono, y de paso se podría elegir un manillar con más flare -ángulo de apertura en la puntas- y de la anchura adecuada a nuestra fisionomía u objetivos buscados.
Su geometría, posición de conducción y comportamiento se encuentran en un punto medio entre las que encontramos en bicis para bikepacking o aventuras a ritmo tranquilo, y las destinadas a la competición; aunque en el último caso sería preferible una transmisión monoplato -mejor aún si es electrónicay, si nuestro presupuesto lo permite, unas ruedas de carbono con un perfil más alto.
Y terminamos con el peso: sin pedales, y en talla 54, marcó en nuestra báscula exactamente 9,18 kg, una cifra acorde con su ajustado precio.
GEOMETRÍA
Si comparamos sus medidas con las de modelos de competición -en la misma talla-, observamos que comparten el mismo ángulo de dirección ágil y preciso. El reach -alcance al manillar- es más largo en la Stevens, pero lo compensa con una potencia más corta y un stack -altura de la dirección- más elevada, mientras su generosa distancia entre ejes y las vainas más largas consiguen una estabilidad que da bastante confianza en tramos rápidos.
Antes de estrenarla retiramos tres espaciadores de dirección para bajar la potencia 25 mm buscando una posición más agresiva, pero a quienes se lo quieran tomar con más calma les aconsejamos dejarla de serie.
FICHA TÉCNICA
