INFORME: Shimano Dura-Ace Di2 Electrónico

No es la primera vez que damos noticias en esta web o en nuestra revista de papel sobre el nuevo cambio electrónico de Shimano pero, al igual que hemos conseguido tener siempre la primicia de su presentación y la primera toma de contacto, ahora hemos logrado hacernos con la primera bicicleta de pruebas que se ha montado en España para someter a todo tipo de pruebas al nuevo Di2 electrónico.

¿Desconfianza?

Alguno podéis preguntaros que cuál es la diferencia entre probar el grupo en una presentación o hacerlo con él en nuestro poder. Se nos ocurren muchos argumentos pero, en este caso, por tratarse de un conjunto mecánico que depende de la autonomía de una batería para determinar su rendimiento, imaginaos que durante los tres días de pruebas que lo tuvimos en Japón, un duendecillo revoltoso cargase las baterías al máximo por las noches, cuando nadie se percatase de este acto. No somos mal pensados, pero es una opción que, teniendo el Di2 en nuestras manos, descartamos por completo.

Por otra parte, no es lo mismo probar una bicicleta perfectamente ajustada por el personal técnico de una marca, que convertirnos en usuarios finales y hacer con nuestras manos, y con los mismos argumentos que cualquier consumidor, todos los ajustes y el mantenimiento de uno de estos grupos.

Macario a la palestra

Para los más jóvenes esta marca no resuena demasiado, pero Macario fue, desde los años 60 hasta el final del pasado milenio, la marca artesana de referencia en el ámbito de las bicicletas de alta gama. Hoy en día, la empresa que fundó Macario Llorente, es uno de los mayores distribuidores europeos de material ciclista y, entre otras muchas actividades, realiza (a través de Shimano, una de sus empresas representadas) el servicio de asistencia de "coche neutro" en las carreras de mayor relevancia de nuestro calendario, entre las que destaca la Vuelta a España. La bicicleta que nos han hecho llegar, aunque en teoría no está a la venta, se podrá conseguir con montajes cerrados (no a la carta) de alta gama, de los que os iremos informando cuando conozcamos los precios y los detalles de su montaje. El modelo Ace que ha pasado por nuestras manos estaba construido con fibra de carbono monocasco 3K, montado con un grupo Dura-Ace completo (con los elementos electrónicos que detallamos a continuación), componentes Pro (filial de Shimano) y rueda Dura-Ace de fibra de carbono. La estética es impactante y os podemos asegurar que el funcionamiento está a la altura de las expectativas.

La electrónica del Dura-Ace

El grupo electrónico comparte todos los elementos del mecánico a excepción de: manetas de doble mando, ambos desviadores de cambio y la batería. Pero, además, hay que instalar el cableado eléctrico correspondiente y la pequeña CPU que, desde el manillar, actúa como procesador de diferentes funciones de este nuevo grupo. Junto con estos componentes hay que adquirir el cargador específico, ya que la batería está elaborada a partir de iones de lítio y necesita de un proceso de carga específico.

En la carretera

No vamos a volver a repetir todos los datos técnicos que os relatamos en la presentación del Dura-Ace Di2, por lo que pasamos directamente a su funcionamiento.

Al recibir la bicicleta hicimos todas las pruebas de rigor: fue la estrella indiscutible del garaje de Motorpress, donde los diferentes compañeros de otras revistas llegaron a calificarla como la primera bicicleta con cambio secuencial de la historia. Si este grupo sobrevivió al manoseo del que fue objeto en aquella jornada... podrá con el Tour de Francia.

Al ajustar la talla y colocar el sillín a nuestro gusto, descubrimos que la batería estaba bajo mínimos (se comprueba accionando los pulsadores de cambio durante un par de segundos), por lo que aprovechamos para medir el voltaje con un aparato de precisión: 8,14 voltios. La sometimos a una sesión de carga (en menos de dos horas el piloto del cargador se había apagado) y volvimos a medir la carga: 8,86 voltios. A partir de ahí fuimos comprobando la carga en diferentes momentos de la prueba.

En el momento de redactar estas líneas el grupo tenía más de 800 kilómetros, no habíamos vuelto a cargar la batería y medimos 8,58 voltios. El uso fue de lo más severo, carreteras de montaña (podéis verlo en el vídeo), temperatura entre 3 y 18 grados y, dada la facilidad con la que se producen los cambios de plato y piñón, no nos privamos de darle a los pulsadores cada pocos metros.

Pasamos a hacer un análisis detallado de los componentes clave:

Manetas de doble mando

La ergonomía se ha mejorado respecto al anterior modelo del Dura-Ace (cuando eran de aluminio), y ahora la superficie de apoyo sobre los escaladores es mayor. También la "nariz" sobre la que nos apoyamos cuando agarramos las manetas desde arriba está diseñada al estilo de SRAM o Campagnolo, permitiendo adoptar posturas de gran eficacia con una gran sensación de control sobre el manillar al rodar sobre superficies muy irregulares.

Los pulsadores se han diseñado con la misma norma de funcionamiento que los mecánicos: la palanca corta es la que baja coronas y la larga (que, en este caso es la propia maneta de freno, ya que el pulsador está integrado en el propio cuerpo de la leva) la que lleva a la cadena a las coronas de mayor diámetro.

Podrían haber logrado un tacto de gran levedad (a fin de cuentas se trata de un pulsador eléctrico), pero han preferido que el clic sea perceptible para cerciorarnos que la maniobra de cambio se ha ordenado.

En resumen, nos han gustado mucho.

Desviador delantero

Es el componente que le pone música al nuevo grupo, como podréis comprobar en el vídeo, el sonido es más que apreciable y casi se confunde con un mecanismo hidráulico. La precisión es absoluta. Es más, durante la prueba instalamos un pedalier compact (50/34), con mayor diferencia de diámetro entre coronas que el 53/39 que montaba de serie, y la precisión se mantenía.

Lo mejor del nuevo Di2 es la capacidad para auto ajustarse cuando la cadena comienza a cruzarse: cuando bajamos al piñón número 5, sin necesidad de accionar la maneta del cambio de platos, percibimos el ruidito que nos informa de que el cambio de plato se está desplazando hacia la corona más grande. De la misma manera, al subir del séptimo piñón del casete, el desviador baja una posición para auto ajustarse hacia el plato pequeño.

Cambio trasero

Es el componente que pasa más desapercibido, de no ser por el finísimo cable eléctrico que entra por su parte trasera y no consigue enmascarar su verdadero origen "voltaico".

La combinación con los pulsadores es perfecta y los cambios en el casete se producen a una velocidad inimaginable en un sistema de cables y camisas de acero (ver vídeo).

Batería

No hemos conseguido obtener datos concretos de su autonomía ya que, como es lógico, depende de muchos factores, entre los que sobresalen la temperatura ambiente y el uso de cambio delantero o trasero (el delantero produce más consumo). En cualquier caso, en las peores condiciones y con la batería con unas 100 cargas, garantizan unos 300 kilómetros de funcionamiento y en las mejores condiciones, hasta 2.000 kilómetros.

Como cuesta 88 euros y pesa menos de 100 gramos, no es desterrable la idea de comprar una segunda batería y llevarla en el bolsillo del maillot si nos dedicamos a rutas maratonianas (brevets).

Cadena

No es un componente exclusivo del grupo electrónico, pero creemos que sin esta nueva cadena no sería posible lograr un funcionamiento tan redondo. El tallado interno de los eslabones es completamente nuevo, facilitando sobre manera el salto entre coronas y un nuevo sistema de unión manual (Quicklink) permite desmontarla por completo para limpiarla y engrasarla.

Juicio

La adaptación a este nuevo grupo es instantánea, sobre todo si provienes de un modelo Shimano, olvidándonos de llevar a cabo cualquier rutina de aprendizaje. Además, para los más temerosos, el control de la autonomía es muy sencillo y no es necesario detener la marcha para comprobarlo, aunque esperamos a que salga a la venta el nuevo Fight Deck, en cuya pantalla dispondremos, además de un dial de batería igual al de los teléfonos móviles, de la escala de platos y piñones para averiguar en qué relación vamos en cada momento: esto nos parece imprescindible, ya que hay momentos en los que el cambio de velocidades es completamente indetectable.

El resto de características compartidas da la talla: frenos, ruedas.. consiguen que nos sintamos al volante de un auténtico Formula I de los pedales.

El precio es el único capítulo que puede echar para atrás a más de uno, pero la tecnología tiene su valor "dinerario".

LISTADO DE COMPONENTES Y PRECIOS

Más de 10 años de cambio electrónico

Fabricar un cambio eléctrico es algo que muchos han intentado desde hace más de una década. El primero fue Mavic que, a principio de los 90, sacó su primer modelo de cambio eléctrico. No tuvieron demasiada fortuna y, al llevarlo a la competición, el mismísimo Alex Zulle sufrió las consecuencias, padeciendo estrepitosas averías que, al conocerse en el mundillo del ciclismo, terminaron con las aspiraciones del fabricante galo. Pero Mavic volvió a la carga al finalizar esa década, poniendo en el mercado el grupo Mektronic. El funcionamiento era muy bueno y, salvo algún fallo relacionado con la poca estanqueidad de los interruptores eléctricos, ofrecía un rendimiento impecable. Es más, todavía hemos visto alguno de estos grupos funcionando sin problemas.

El final del Mektronic no estuvo relacionado con su funcionamiento, si no con una maniobra financiera (Mavic pertenecía al grupo de empresas Adidas/Salomon) que llevó a la desinversión en I D al famoso fabricante de ruedas.

A diferencia del Shimano Di2, el Mektronic utilizaba un sistema ingeniosísimo para cambiar de corona en el casete (el cambio de plato se realizaba con cable de acero, al uso tradicional). La energía para mover el paralelogramo del cambio posterior se obtenía de las propias roldanas del desviador, utilizando la descarga de un solenoide (imán) para generar el impulso que propiciaba el desplazamiento lateral de la cadena. Las pilas (tipo botón) duraban muchas horas, ya que sólo alimentaban un microprocesador (residente en el ciclocomputador) y un sistema de relés que se accionaban desde los pulsadores, situados en la maneta, sobre los escaladores y en los mismos botones del ciclocomputador, permitiéndonos cambiar de corona en cualquier posición de las manos sobre el manillar.
 

Y el que no tardará mucho en mostrar su producto es Campagnolo que, según nuestros cálculos, lleva más años desarrollando este cambio que Shimano, incluso conocemos ya de primera mano su funcionamiento, ya que muchos corredores lo han utilizado en competiciones. Pero el fabricante italiano no moverá ficha hasta que no esté completamente convencido de su fiabilidad al 200%: son momentos para no cometer errores.